2018/2/15

デルタがボーイングNMA構想に関心を示す  ボーイング Boeing

 

はずみはつきそうですが、これでNMAあらため797の開発がそのまま進むとは思えません。春の航空ショーで発表するのでしょうか。日本側にも生産面で期待が広がりそうですね。

Delta interested in Boeing NMA to replace 757 and 767s

デルタが757/767後継機としてボーイングNMA構想に関心示す

 

13 FEBRUARY, 2018

SOURCE: FLIGHT DASHBOARD

BY: EDWARD RUSSELL

WASHINGTON DC

https://www.flightglobal.com/news/articles/delta-interested-in-boeing-nma-to-replace-757-and-76-445886/

デルタエアラインズボーイング提案の新型中型機(NMA)に「興味深い」と感想を示した。ボーイングは同機開発を開始すると見られる。

「ボーイングからNMAとして説明を受けており、当社が運行中の757や767にかわる機体として興味深いコンセプトとみている」と同社はブルームバーグ報道がデルタCEOのエド・バスティアンEd Bastian が同機開発に期待していると伝えたことを受け声明を発表。

デルタは同機開発でボーイングに「積極的に関与」していくという。

ボーイングは200席-270席規模の機体を想定し同社役員会決裁が下りるものと想定しるとボーイングコマーシャルエアプレインズの営業担当副社長ランディ・ティンセスが2月初めに述べていた。

提案中の機体は飛行距離はおよそ5千カイリでボーイング757よりで約3割の運行経費削減を実現し、2024年ないし2025年の路線就航を目指す。

デルタは757-200を111機、757-300を16機、さらに767-300ERを59機、767-400ER21機を運航中。平均機齢は757-300が15年、757-200と767-300ERが22年超だとFlight Fleets Analyzerでわかる。

国内線では757をエアバスA321とボーイング737-900ERに更改している。ただし両機種とも大西洋横断や南米の長距離路線には投入できない。

デルタはエアバスやボンバルディア機材を投入しているがボーイングを最近避けていた。737MAXや787も検討したがA321neo 200機導入を2017年12月に決定し、それより以前にもA330-900neo、A350-900計50機の導入を2014年に決めていた。さらにボンバルディアCS100を75機2016年4月に発注している。

デルタ幹部はエアバス、ボーイングのいずれにもこだわりはなく、発注にあたっては両社を比較して決定していると付け加えている。■

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2018/2/13

A321LRがさっそく大西洋横断飛行をテストへ  エアバス

A321LR prepares for Paris-New York test flight 

エアバスA321LRが大西洋横断テスト飛行を実施へ

 

12 FEBRUARY, 2018

SOURCE: FLIGHT DASHBOARD

BY: DAVID KAMINSKI-MORROW

LONDON

https://www.flightglobal.com/news/articles/a321lr-prepares-for-paris-new-york-test-flight-445830/

アバスは型式証明取得の一部として新型A321LRで初の大西洋横断飛行をパリ・ルブルージェ空港からニューヨークJFKに向け敢行する。

同機はCFMインターナショナルLeap-1Aエンジンを搭載し、1月31日に初飛行した。

エアバスは同機を長距離単通路機を求める需要に対応させ、ボーイング757-200の更新機材として売り込む。

エアバスによれば同機MSN7877は初の大西洋横断飛行で三基ある中央タンクのうち二つのみ使用する。しかし型式証明のため豪実、三番目のタンクも利用するという。

タンク各種を組み合わせた場合を試し型式証明をめざす。

本年第二四半期予定の型式証明取得後のA321LRは最大4千カイリの飛行距離を得る。■

 
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2018/2/11

ボーイング=エンブラエルの共同事業が実現に向かう理由  ボーイング Boeing


Aviation Week & Space Technology

It Makes Sense For Boeing And Embraer To Join Forces ボーイングとエンブラエルの共同事業はこんなに効果を上げる

Credit: Embraer


Feb 8, 2018Jens Flottau | Aviation Week & Space Technology

http://aviationweek.com/commercial-aviation/it-makes-sense-boeing-and-embraer-join-forces


 

Airline Intel


2017年も年末になり出てきたボーイングエンブラエルの提携が休暇中宿題になった。今年は重要な年になりそうだ。両社とも共同事業について協議中だが詳細は未定とした。それ以後情報が出ていない。だが民間航空機メーカーナンバー一位と三位の企業合意が不可能になったと考えてはいけない。事実は逆で成立に向かっている。問題はどこまで早く、かつどういう形で生まれるかだ。

 両社に実入りの多い話になる。ボーイング、エンブラエル双方の経営陣がそう見ている。その意味でボーイングCEOのデニス・ムイレンバーグが言うようにエアバスボンバルディアCシリーズ事業を吸収すると発表した前から両社は検討していたのかもしれない。

 提携がどこまで必要かはエンブラエル・コマーシャルCEOのジョン・スラッテリーJohn Slatteryが1月ダブリンでボーイングとの共同事業案を支持すると公言したことでわかる。同CEOはブラジル政府がエンブラエルの大株主で反対していないことを知っているものの発言で政治的なリスクも覚悟していた。ただし状況は変化した。

 エンブラエルはCシリーズは高価格で大重量の機材なのでエアラインの関心は薄いと見る。その通りなら同社に心配は無用だ。だが実は心配している。Cシリーズの訴求力を上げて魅力的商品に変える力がエアバスにある。ボンバルディアが結んだ驚くほど不利なサプライヤー取引条件も再交渉で変更させる力がエアバスにはA320neoファミリー事例から発揮できる。米国際通商委員会が米国市場への輸入関税を認めなかったため、Cシリーズを取巻く環境は大幅向上したと言える。

 ボーイング、エンブラエルはA320neoとCシリーズ合同の売込みに737 MAXとエンブラエルE2の組み合わせで対抗したい。このため吸収合併は不要でも、営業部門が一緒になれば顧客にうまく対応できるはずだ。

 エンブラエルは長期戦略での対処すべき課題もある。E2が販売開始となれば成功作になりそうだ。だがエンブラエルは次の機体を検討する必要があり、小型ターボプロップ機市場再参入の話もあるが、成功しても小規模で投資家が喜ばない。ただしエンブラエルの狙いがボーイングと一致すれば話は別だ。ボーイングは737 MAX後継機をおそらく2030年めどで投入するだろう。市場動向を見れば、同機は現行737より相当大きくなりそうだが、下手をすれば今取り組もうとしている新型中型機(NMA)と競合する。エンブラエルの次期機体もE2以上の規模で次期ボーイング小型ナロウボディ機よりは小さくなるはずだ。エンブラエルがNMA事業で参画を許されば大型機製造の知見も得られる。

 もちろんすべてが変更の可能性がある。ボーイングのNMA、737後継機ともに開発決定されていない。あるいは二事業で統合の可能性もある。

 不確かな点はあるがボーイングにはエンブラエルとの共同事業で強い理由がある。ボーイングには品ぞろえを拡大しエアバス/ボンバルディア連合に対抗する必要がある。ボーイングはエンブラエルの技術水準を認めており、同社製品が世界各地で評価されるのを見ている。エンブラエルはフライバイワイヤなどで高い技術力があり、ボーイングのアウトソース先になれる。NMA、新型ナロウボディ機がともに実現すれば作業量が十分確保できるはずだ。

 ただし大きな未知の要素はブラジル政府だ。ボーイングによる完全吸収は認めないだろう。エンブラエルはハイテク製品輸出企業として同国の誇りだ。国防分野の製品もあり安全保障問題にもなる。ブラジル大統領ミシェル・テメルは政府の要望を反映した交渉妥結を求めてくるだろう。とはいえ、段階別の進展に十分現実的なものがある。ボーイングがエンブラエル株式49%まで買い取り、ブラジル政府に拒否権をある程度保証すればよい。あるいはエンブラエルの商用機事業を新たなボーイングとの合弁企業に移管する。これなら双方が満足でき、その後に完全統合に向かえばよいのだ。■


コメント:昨年は大きな構造変化が始まった年でした。今年以降にボーイング=エンブラエル組とエアバス=ボンバルディア組からなんらかの成果が出始めるでしょう。そうなるとMRJは全く孤立無援ですが、技術力は高めてもらって同じようなスペックのリージョナル機でどこまで独自性を認めてもらえるかでしょうね。民生がだめなら軍事用途への転換(センサー運用機、電子偵察機、電子攻撃機等)があるといいのですが、三菱航空機には踏ん張るべき年でしょうね。

 
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2018/2/8

C919引渡し開始を2021年目標としたComac  機材開発



Aviation Daily

Comac Aiming At 2021 For C919 First Delivery

ComacはC919引き渡し開始を2021年に設定


Feb 6, 2018Bradley Perrett | Aviation Daily

http://aviationweek.com/singapore-airshow-2018/comac-aiming-2021-c919-first-delivery


SINGAPORE—ComacはC919旅客機の2021年引き渡し開始に向けて作業中と明かした。ただし国営企業の同社は予定が先送りになる可能性も示唆している。

 この予定は先に公表されていた2020年から一年遅れることになるが、Comacはもともと2017年だとしていた。ただし今回の発表には以前よりも同社の管理能力で自信が見受けられる。

 2021年に引き渡し開始だと開発開始から13年後になり、全体遅延は5年となる。

 C919試作機6機のうち、一号機が毎週一回のペースで飛行していると同社販売営業部長代理のLu Zhengは述べる。二号機は12月17日に初飛行した。

 初回引き渡し予定についてLuは「2021年に向けて努力中」と「努力」を強調した。

 試作一号機は初飛行から半年が経過し、本格的テストフライトを11月から同社がある上海から西安へ移動させて開始している。二号機は上海に置き、三号機から六号機の初飛行日程は未定だという。

 C919を発注しているのはほぼ全部が中国企業だが、Comacは輸出を念頭に置いている。まず東南アジア、アフリカで販売開始し、アジアのその他にも広げてから南アフリカ、西ヨーロッパのあと、北米、日本、韓国を最後に想定するとLuは語った。

 ただしComacが輸出を目指しても難関はEASAが中国発行のC919耐空証明の認可。EASAは2017年に審査開始した。Comacは当初FAAの型式証明を期待していた。■


コメント 今は中国製で型式証明が下りるはずがないと高をくくっていますが、今後どうなるかわかりません。あるいは中国が規制基準そのものを変えようと力ずくで迫ってくるかもしれません。(可能性は低いですが) 本当に安全な機体なのか、経済運行性が確保されているのか、中国はもっと透明度を上げる必要がありますね。東南アジアなら売れるはず、と考えているとしてら相当現地を見下していることになりませんか。FAAが認めなければまともな運航はできないのですが。

 
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タグ: Comac

2018/2/7

ボーイングNMA構想にアジア太平洋各社の期待が追い風になるのか、正式開発決定はいつになるのか  ボーイング Boeing



ShowNews

Asia-Pacific Boosts Impetus Behind Boeing’s NMA Plan ボーイングNMA構想にアジア太平洋が弾みを与えそう



エアバスA320ファミリーを永く運行するカンタスはA320neo、A321neoを100機近く発注中だがボーイングNMAへも期待する。


Feb 6, 2018Guy Norris and Jens Flottau | ShowNews

http://aviationweek.com/singapore-airshow-2018/asia-pacific-boosts-impetus-behind-boeing-s-nma-plan


アジア太平洋地区のエアラインはボーイングが提案する新型中規模機(NMA)に高い評価を与えており、席数が多く航続距離が長い点がポイントだ。

 「お話しさせていただいたエアライン各社は一様に機体の大きさに魅力を感じています」とボーイングでアジア太平洋インド地区の営業を担当する上席副社長ディネッシュ・ケスカーが述べる。ボーイングは暫定的にNMA二案を提示している。225席5千カイリ機と275席4,500カイリ機だ。

 「MAXファミリーより長距離路線を飛べます。世界最大の市場は中国です。各社とも中国をいろいろな点から評価しようとしています」(ケスカー)一方でライオンエアが737-8をインドネシア-サウジアラビアのような長距離路線に投入しているが、これこそがNMAの狙いとケスカーは言う。

 「MAX 8の使い方を見るとNMAがなぜこのような路線に投入されるのかがわかります。ただ大きな違いはシート・マイル運行経費がよくなることと2020年代中ごろに運用開始になることです。信頼性と経済性が優れ、オーストラリアからインドまで、東南アジアでも各社からこの機体のサイズと航続距離にご関心をいただいています」(ケスカー)

 ケスカーはボーイングがNMAを今年正式にスタートするか明言しておらず、おそらく7月のファンボローショーのころか、役員会があるいは別の機体開発にゴーサインを出すかも知れず、正式な開発開始は今年後半になりそうだ。同社筋は同機開発の事業性検討が未完了で役員会の議題にできる状態ではないと明かす。

 同機の潜在ユーザーの一つがカンタスで、同社はNMAがオーストラリア国内線にびったりとみているとCEOアラン・ジョイスがシンガポール航空ショーで語る。ジョイスは機体サイズの平均が大きくなるのは空港スロットの制約のためでシドニー=メルボルン線のような幹線では便数を増やして対応中という。

 カンタスはNMAでも35分ターンアラウンドを維持し、双通路で乗客のすばやい乗降を期待する。カンタスは航続距離より運航効率を重視するが、同時に8時間超のシドニー=シンガポール線投入も期待する。シドニー=バリも高需要の観光路線で同機の活用が期待さ 

 カンタスはエアバスA320neo54機、A321neo45機を確定発注中だが、納入はこれからだ。ジョイスはエアバスがNMAを意識してストレッチ型を投入するとターンアラウンド時間が長くなると懸念する。A321neo現行型は240席だが、エアバスは244席まで増やす案に取り組んでいる。ただし、A321neoを大型化した場合、地上待機時間が長くても調達コストが低くなれば甘受できるとジョイスは言う。

 GEエイビエーションでグローバルセールス・マーケティングを統括するチェイカー・チャーラウアはボーイングが今年中にNMAを立ちあげるよう期待している。「2025年の有償運行開始には今年中の正式開発決定が必要です」という。GEエイビエーションはNMA用にはギア機構エンジンは想定せず、直接駆動式にこだわる。CFMインターナショナルとの合弁事業サフランがエンジン製造に参画すると見ており、まず50千ポンド推力が上限のCFMとの契約を尊重し、上限ぎりぎりの推力のエンジンがまず実現すると見ている。■

 
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タグ: NMA 中型新型機 797



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