2017/11/14

ロシア超音速爆撃機はプライベートビジネス機に改装できるか  ビジネス航空


世の中にはお金に任せていろいろな要望をする向きがあるのものですね。今のところ断っているようですが、資金に目がくらみロシアがいつ要望に応えないともかぎりません。(でも実現の可能性があるでしょうかね)

Tupolev dismisses all of tycoons’ requests for converting warplane into business jet

超音速爆撃機をビジネスジェット機に改装してほしいとのビジネス界大物からの要望を拒むツポレフTu-160 warplane

Tu-160 warplane

November 13, 14:12UTC+3

© Marina Lystseva/TASS

http://tass.com/defense/975328

ツポレフには海外から同社の戦略爆撃機ツボレフ-160やツポレフ-22M3をプライベート超音速ビジネスジェットに改装できないかとの引き合いがいつも寄せられると同社副CEO(設計開発担当)ヴァレリ・ソロゾボフValery SolozobovがTASS通信に語っている。

 

「ビジネス界の大物が各国から(アラブ、オーストラリア、ギリシアなど)爆撃機を原型にしてプライベート超音速ジェット機を作ってほしいとの引き合いがいつも入ってきますが、Rosoboronexport公社経由で入ることもあります」

 

だが引き合いはすべて断っている。

 

「Tu-160を旅客機に改装すれば非常に高費用になりますよ。それなら新型機をツポレフ-160のノウハウで一から作った方が安上がりです」とし、ビジネスジェットには可変翼機構が不要だとする。さらにツポレフ-160で採用されている機構の一部は極秘扱いだ。

 

「引き込み式カナードは使えるかもしれませんが必須ではありません。さらにツポレフ-160のノウハウの大部分が極秘扱いですので、旅客型にできません」■

 
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2017/11/8

日本航空の動き、新規発注、他社提携、路線検討  日本航空

Aviation Daily

Japan Airlines Considers Fleet-Plan Options

日本航空が機材構成を検討中


Nov 6, 2017Adrian Schofield | Aviation Daily

http://aviationweek.com/commercial-aviation/japan-airlines-considers-fleet-plan-options


Artist's rendering of Airbus A350-900 and A350-1000 in JAL livery.

Artist's rendering of Airbus A350-900 and A350-1000 in JAL livery.

Airbus


  1. 日本航空(JAL)はワイドボディ機発注を増やし需要増に対応する意向だが機種は絞り切っていない。

  2. ワイドボディ機需要を検討しているが結論は出ていないとJAL路線統括本部国際提携部担当執行役員大島秀樹は語る。発注は2018年ないし2019年になるとAviation Dailyに述べた。

  3. まず決断を迫られるのはエアバスA350のオプション25機分の行使だと大島は述べる。同機の正式発注以外に「別機種も検討中」と言い、ボーイングが新型中型機開発の提案中で、787-10も候補だ。

  4. JALはA350を-900型と-1000型あわせ31機確定発注している。初号機引き渡しは2019年予定。また787-9もあと10機引き渡し予定だ。

  5. 追加発注は日本政府が2020年までに東京羽田空港のスロット追加の決定をしたためだ。JALは何スロット確保できるかを検討している段階だが、最適の運航案を模索し、この結果が機種選択につながると大島は言う。

  6. 同社は他社提携による拡大戦略も模索し今年はヴィエトジェットヴィスタラアエロメヒコハワイアンエアラインズの各社とコードシェアを締結した。

  7. JALはワンワールドアライアンス外で提携先を探してもアライアンス加盟各社との関係に影響はないと大島は強調し、アジアでさらにパートナーを求めるという。

  8. JALがハワイアンエアラインズと提携したため以前の提携先全日空は関係を解消した。コードシェア合意に加え二社は独占禁止法適用除外を申請し共同事業を開始する。

  9. 共同事業申請はJALの新営業年が始まる来年4月に当局へ申請する。両国政府の審査には3-4か月かかると大島は見ている。

  10. 共同事業で両社は運航スケジュールを調整できるようになる他、需要変動に応じ提供座席数の調整が可能となる。JALは運賃収入を共有したいとする。

  11. JALは来年度の路線計画作業中で、2月発表の見込みと大島は述べた。新規路線は羽田が満杯のため成田を起点するという。その他名古屋、大阪でも路線追加の可能性がある。■

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2017/11/6

カタールがキャセイ株式10%取得へ  エアラインビジネス

Qatar Airways to buy nearly 10% of Cathay

 

06 NOVEMBER, 2017

SOURCE: FLIGHT DASHBOARD

BY: MAVIS TOH

SINGAPORE

https://www.flightglobal.com/news/articles/qatar-airways-to-buy-nearly-10-of-cathay-442879/


カタールエアウェイズキャセイパシフィック株式10パーセントを購入する。

  • カタールはキャセイ全株式の9.61%に相当する合計378.2百万株を51.6億香港ドル(6.61億米ドル)でKingboard Chemical等から購入する。購入は11月6日月曜日中に完了すると見通し。

  • 売却するKingboard Chemicalsは化学製品の製造販売が本業で売却利益8億香港ドルを得る。

  • カタールエアウェイズCEOアクバル・アル・バカ―Akbar Al Baker は「カタールエアウェイズはキャセイパシフィックへの投資に大変満足している。キャセイパシフィックは同じワンワールドメンバーの有力エアラインであり、業界で尊敬を集め今後の発展も期待できる」と感想を述べている。

  • カタールは今回の出資は投資戦略の一環とする。同社の投資活動でInternational Airlines Groupの20%、LATMエアライングループの10%、Meridianaの49%を保有している。

  • キャセイは中国国際航空スワイヤパシフィックが引き続き74.9%保有すると声明を発表した。CEOルパート・ホッグRupert Hoggは「カタールエアウェイズは世界有数のエアライン。ワンワールドアライアンスとしてこれまでも協力しており、今後も建設的な関係に期待している」と述べた。■

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2017/11/5

A380生産は10年後も継続と強気のエアバスCEO  エアバス


うーん、この自信はどこから来るんでしょうか。大量発注しているエミレイツもすごいのですが、さうがにエアバスもエミレイツ依存は危ないと思っているのでしょうか。ボーイングや米系エアラインは高みの見物と決め込むのでしょうか。商業的に失敗してもエアバスが同機生産販売を継続できれば航空史上では意味がありそうですね。


'We will still produce A380s in 10 years': Airbus chief 「A380生産は10年後も継続」とエアバストップ発言


03 NOVEMBER, 2017

SOURCE: FLIGHT DASHBOARD

BY: MICHAEL GUBISCH

HAMBURG

https://www.flightglobal.com/news/articles/we-will-still-produce-a380s-in-10-years-airbus-ch-442865/

エアバスCEOトム・エンダースがA380事業の行方に自信を示し、拡販は可能とほのめかした。

  1. ハンブルグでのエミレイツ向けA380通算100号機引渡し式典での席上で、「10年後もA380生産が続いていると自信を持って言える」とエンダースは発言。

  2. 同機の開発続行に「大きな」可能性があるとし、今年パリ航空ショーで発表したA380plusのコンセプト検討に触れ、席数増加、ウィングレット追加による空気力学面の改善等で「2030年代以降も十分訴求力ある機体になる」と述べた。

  3. さらに「顧客各社を満足させるため懸命に働いており、この偉大なる機体にもっと顧客が生まれるはずだ」とも述べた。

  4. エンダースは「もっと多くの」A380販売可能性に触れ、退任する最高業務責任者ジョン・リーヒ―について「もう一機A380受注を取ってくるまでジョンは退社させないでおくかな」とまで言っている。

  5. エミレイツグループのCEOアーメド・ビン・サイード・アルマクトウムAhmed bin Saaed Al-Maktoumは追加発注の商談中と認めA380plusに「大きな関心」があると述べた。

  6. エミレイツ社長ティム・クラークは以前から追加発注はエアバスの生産能力次第とし新規顧客の受注が必要と見ていた。

  7. エミレイツ(本社ドバイ)はA380を142機発注している。

  8. エンダースは「エミレイツ向け納入は今後もつづき同社のA380体験はこれからであり今後に明るい未来が待っている」と述べた。

  9. またA380受注では中東が「極めて好調」と認めるものの東南アジアでの成長が「堅調」で中国各社の「追加発注の可能性」に期待すると述べた。

  10. 北米では旅客型は一機も発注がなく、デルタユナイテッドがともにボーイング747を全廃している中でエンダースは将来の販売の可能性を捨てていない。

  11. エンダースの見るところでは「エミレイツほど勇気ある経営陣のエアラインは見当たらない」とし、「当社には御社ほどのビジョン、勇気、自信が欠けている」とのことである。■

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2017/10/29

主張 超音速民間飛行の制限を撤廃せよ  技術開発


Aviation Week & Space Technology

Opinion: Why The U.S. Should Allow Supersonic Flights Over Land

米国は超音速上空飛行の禁止措置を解除すべきである


Credit: Boom Technologies


Oct 17, 2017Eli Dourado | Aviation Week & Space Technology

http://aviationweek.com/commercial-aviation/opinion-why-us-should-allow-supersonic-flights-over-land


  1. 航空の最初の半世紀はライト兄弟からジェット旅客機の登場までスピードは他の移動手段の10倍へ劇的な変化を実現したが、単に時間節約のみならず従来は不可能だった移動を人々にもたらした。米国の経済活動は全土に広がり両海岸を自由に移動できるようになり、遠距離恋愛も生まれ休暇をヨーロッパで過ごすことさえ可能になった。航空技術の初期段階の進展だけでも人類の生活は大きく向上した。

  2. だが進歩はそこで停滞した。マッハ2のコンコードはわずか14機が運航されただけだ。今日の旅客機は1958年登場のボーイング707より遅いスピードで飛んでいる。もちろんその間に安全や効率で確実な進歩があったが航空史最初の半世紀ほどの劇的な変化は生まれておらず、人類の能力は大幅に伸びていない。

  3. 当社ブームテクノロジーズは再び航空業界に劇的な変化をもたらし新時代を作るべく、超高速輸送は実現可能であるのみならず安価に利用できると証明せんとしている。陸上上空飛行のマッハ1飛行制限を覆し超音速飛行のルネッサンスを開く機会が今年訪れており、当社としては大胆に行動したいと考えている。

  4. 米国における陸地上空での超音速飛行禁止措置は1973年から施行されているが、これが航空業界の停滞を招いた原因だ。進歩につながる投資を阻害しただけでなく今日の機材で満足する気運を作りマッハ0.85のまま動いていない世界にしてしまった。禁止措置を早急に廃止すべきである。

  5. 速度制限を覆すデータが十分にないと主張する向きがある。幸運にもそれは正しくない。ソニックブームはこの60年間に綿密に研究されてきており、米国だけでも超音速飛行テスト40回近くが実施された。一部文献は手に入りにくいが、議会図書館に行っていただければ直接閲覧可能である。関心の低下は理解できる。ソニックブームと一口で言っても経済的に意義があり、社会に受け入れ可能な水準のものもあるとデータは示している。

  6. 航空機愛好家は1964年のオクラホマシティ実験を覚えているだろう。米空軍、NASA、FAAがコンコードと同等のブームを同市上空で同じ日に8回発生させた。知名度が低いのが1968年のテストがエドワーズAFBで行われ、コンコードより10dbだけ低いと回答者98%が「甘受できる」「十分甘受できる」と答えたのだ。この調査はソニックブーム水準をわずかに変えると許容度が大きく変わると示していた。

  7. これまでの調査結果には大きな意味がある。ソニックブーム最大の問題はノイズでなく付随する非線形要素の身をすくませる振動や被害を予期させる恐ろしさだ。こうした要素を定量化しようとNASAは小規模のブームをボーイングF-18で超音速ダイブ飛行させた。2006年の研究ではエドワーズAFB内の解体寸前のボロ屋で「室内外のブーム強度が同じだったことから振動発生による罰金の可能性は極めて小さい」とまとめていた。

  8. やはりF-18を使ったもっとも最近の実験はもっと大掛かりで2011年に実施されたが被験者はNASAの過去事例同様に不快を訴えた。「ソニックブーム自体も屋外で会話が妨げられたことが面倒だった」と一人が感想を述べている。

  9. ソニックブームを耳に聞こえないほど小さくする必要はない。通常の騒音環境にとけこめばよいのである。NASAによる近年の調査でコンコードより10から20dB静かになるだけで不満は大幅に減ると分かっている。

  10. もし米国が上空飛行での速度制限を撤廃しないと大きな機会損失になるのであり、今年のFAA再認可が好機と言える。当社のマッハ2.2旅客機が上空飛行に入るのは2020年代中頃でニューヨーク=ロサンジェルス間は2.5時間で飛ぶ予定だ。機体設計を完成させる意味でもそれまでに法の適用の方向性を知りたい。

  11. 議会が動かなければ法改正に10年かかる。NASAの新データを待つとか国際間で上空飛行時の規制変更が採択されるのを待つのか。そうなると新型超音速旅客機の登場は2030年代中頃まで先送りになる。超音速大陸間横断飛行の実現が10年も遅れてしまう。せっかくの技術を活用する機会が失われる。航空業界の進展ぶりを復活させるためにも機会を無駄にする余裕はないはずだ。■


イーライ・ドュラードはブームスーパーソニックのグローバルポリシー・コミュニケーション部長。同社は世界初の採算ベースに載った超音速旅客機開発に取り組んでいる。

本稿で表明された意見はすべてがAviation Weekと一致するわけではない。

確かに737やA320を見ていると出来上がったシステムを使って効率を追求するだけのエアラインビジネスが横行しており、かつての空を飛ぶ=冒険だった時代とは隔世の感がありますね。ブーム社の技術がよくわかりませんが既存企業からの横やり妨害が当然発生して議会にも超音速飛行制限の解除をさせないよう働きかけるかもしれません。航空技術の進歩を生むのはこうした新規企業なのでしょう。ぜひ応援したくなりますね。

 
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