栢洲世策考廠

自民党の忘れ形見のような「エコカー」減税で、異様なまでにハイブリッドカーが注目されておりますが・・・
ハイブリッドカーは無条件で燃費が良いわけではなく、それは運転条件に左右されます。

勿論、ハイブリッドカーのほうが不利な条件もあります。

例えば、平坦な高速道路を走る時には、ハイブリッドカーの燃費は一般車より悪くなります。

ハイブリッドカーの燃費が良いのは、ブレーキの時の運動エネルギーをモーターを使って電力回生ブレーキ(鉄道では40年前から使われて

いた古典芸)で回収し、それを電池に ため、次の発進時に再利用するからです。


つまり、ハイブリッドカーが通常車よりも燃費が良くなるには、発進と停止を頻繁に繰り返すような運転環境が必要です。
(電力回生ブレーキを備えた「省エネ電車」が普及したのも都市部の普通電車からでした。例外は日光連山からの長距離下山がある東武特

急くらいかな・・・つまり、重力エネル ギーを電力に回生していた)


逆に、高速道路のように定常速度で長距離を走る場合には、一般車に比べて電池とモーターという余計な荷物を積んでいる為に燃費は悪く

なってしまいます。

ハイブリッドカーは都市部では公共交通機関にエネルギー効率の点でかなわず、高速道路では一般車に負け、そのよさが発揮できるのは

LRT等が整備されていないそれなりに渋 滞がある中核市クラスの地方都市程度でしょう。

過疎化が進んだ小規模地方都市では渋滞そのものが減ってますし。


理屈的には、エンジンを搭載しない電気自動車を作る為に必要な容量を備えた電池が作れないから、仕方なく「ハイブリッド」にした、と

いうレベルになります。

坂道にしても、上り坂が短区間であれば電池によるアシストが期待できますが、それ以上の長距離の登坂の場合、電池によるアシストを使

い切ると、これまた電池とモーターとい う荷物を背負った(ハイブリッドは関係なく)普通の自動車による登坂になります。

軽いアップダウンの続く丘陵地帯なら有利だが、峠越えでは著しく不利、という感覚になると思います。

高低差についても一概には言えません。
鉄道車両のように、運転する区間がほぼ決まっている場合には、電力回生効果が正確に計算できますが(東武特急の場合がそうです)自動車

の場合には一概には言えません。

しかし、同じモデルの自動車の場合、普通車とハイブリッド仕様車では、後者のほうが重い、というのは事実です。


ついでに、電気自動車についても・・・

タイヤ走行は鉄輪走行(つまりレールと車輪)に比べて4倍のエネルギーを消費します。


自動車で「エコ」「低公害」というのはあり得ませんから、その役割は最小限でよいのです。
物流にしても、トラックから鉄道貨物と内航海運へのモーダルシフトを推進するのが理にかなってます。

しかし、もっと大切な事は、エネルギー効率の悪い交通機関へのてこ入れは石油使用の増大を招き、産油国への所得移転を進めます。
高速無料化の最大の弊害はここにあると考えます。

本気で物流コストを下げたいのなら、鉄道貨物駅の周辺にトラックターミナルを誘致するような政策を取るとか、鉄道貨物のボトルネック

や災害時の迂回路線を整備するとかかな 。
港は港湾予算･･･使い道に困るほど潤沢なんだそうで。(効率悪く各地に中小規模の港湾を作り、釜山や香港のスポークとして軍門に下って

います)


高速道路の無料化など馬鹿げています。