栢洲世策考廠

国交相は羽田・成田を一体化してハブ空港にする、とか何とか言ってます。
が、結論から言うとそんなことは不可能だと思います。

基本的にハブ空港とは、「特定の航空会社の拠点空港」になっていて、その航空会社がハブを通じて旅客や貨物を積み替える為の空港だからです。
ハブ空港は設備あってのハブ空港なのではなく、運用する航空会社があってのハブ空港です。
何だか、国交相の発言は主客転倒しているように思えます。



ハブ空港の定義が、しっかりしていないことには賛成も反対も出来ないと思います。

基本的にハブ空港とは乗り換え・積み替え空港のことです。

ヨーロッパでは、比較的どの国も首都一極集中の傾向が強い事もあり、イタリアとスペインを除くと、首都空港＝ハブ空港です。

しかし、アメリカの場合は全く逆で、フェデックスならメンフィス、UAならデンバーやシカゴ、NWはデトロイト、アメリカンはダラス、デ

ルタはアトランタ、コンチネンタルはヒューストンなど等、各社の都合とハブ空港を誘致したい地元のバランスで決まっております。


まず、日本国内でハブ空港をどう定義づけるのか？
それは乗り換え・積み替え空港、という意味なのか、それとも利用者と乗り入れ路線が多い大空港という意味なのか？

そして、フランスやドイツで高速鉄道と空港がリンクしている事、ブラジルの高速鉄道でもリオ・デ・ジャネイロの空港に乗り入れること

が前提とされていることを踏まえた上で日本の国土形状を考えた場合、「高速交通機関」という枠組みで高速鉄道と航空のバランスをどう

取ろうとしているのか？
（エネルギー効率と環境負荷の観点から欧州諸国は鉄道の役割を最大限にする方向で政策を打っています）

それによって、日本における「ハブ空港の定義」も変わって来るでしょうし、その定義如何によっては必ずしもハブ空港が羽田である必要

もなくなると考えます。


個人的には、旧千歳空港の施設も含めると、平行滑走路を4本持ち、そのうちの1本の滑走路は実質4000m級である新千歳空港こそハブ空港

として育てるに値する空港だと考えます。
新たな公共投資を必要とせず、手持ちの設備を最大限活用するような発想の方が大切だと思います。


日本国内から欧米への通り道だし、アジア諸国からならアメリカへの通り道です。
（その意味で、例えば仙台からアメリカに向かう場合、中部や関空経由では、仙台〜中部・関空間を無駄に往復することになり、そもそも

ハブ空港として機能するには立地が悪かった、と思う。）

日本国内線の機材小型化が進めば千歳からの国内線維持も容易になるでしょうし。


それから、関西の三空港ですが、伊丹を廃止するか、それとも三空港を民営化の上、一元経営とするくらいの改革が必要だと思います。

需要に合わせて供給を減らすのか、それともその逆か、ハッキリさせる必要があると思われます。