Maintenance SHIO HOUSE

シリンダーのボーリングも職人仕事ですので上手い、下手があります。
出来上がってきたものは必ず確認してから組み込むようにしたいものです。
今回の来訪車は他店で腰上Ｏ/Ｈ、キャブＯ/Ｈをして走行1000Ｋｍあまりですが
不具合が解決されないための御来店です。
Ｏ/Ｈ前に一度いらしたことがありシリンダーにトラブルをかかえていてオイル上がりをしている様子でした。
マフラーの出口のカーボンがタール状になっていたのを覚えています。
今回もボーリングしたにも関わらずピストンヘッドがオイルで濡れているとの依頼
マフラーを見るとやはりタール状のカーボンが...まだ1000Ｋｍだから焼けきれてないのかと思いきやＯ/Ｈ後にマフラーを新品にしているとのこと
一抹の不安を感じ、シリンダー内壁を専用のツールでチェックすると「目残り」が
「目残り」とはボーリングの際、本来は荒仕上げ〜中仕上げ〜ホーニングと順を追って仕上げていくのですが、今回のは荒仕上げである程度まで掘って最後にホーニングで仕上げる際に掘りすぎてホーニングで仕上げる幅が少なすぎて荒仕上げの痕が消せずに残っているようです。
このまま使うとピストンリングの摩耗が激しいでしょう
また、オイル上りの原因にもなります。

↑今回の患者さん↓通常はこんな仕上がり


↑今回の患者さん↓通常はこんな仕上がり

ピストンヘッドの様子　

今回のエンジンは砂型ヘッドが使われており、インレット側からのオイル下がりの兆候も認められガイドからの漏れも懸念しています。（Ｚ1000R,ﾛｰｿﾝﾚﾌﾟﾘｶではおなじみ）
スタッドボルトも緩んでいました。（本来はしかるべき処置をして組むのですが....）

先ほどのＣＢ４００Ｆクランクシールからもしっかりと漏れていました。
腰上のオイル漏れの修理ですが、ただ、開けてガスケットを換えてＯＫでは無く
必ず漏れの原因をはっきりとさせて適切な処置を行ってください。
実際、マニュアルには書いていない開けたときに必ず行いたいことが数点有ります。
（エンジンをやり慣れていれば判るかとは思いますが．．．．詳細はノウハウに当たるのでここでは伏せさせていただきます。）
いろいろと考えながら組み立てるようにしましょう！



今回の車両のマフラーですが、これは酷い！
適当なフランジを溶接で付けているのですが、見た目も汚くまた＃２，＃３はフランジが動かないと外れないのは皆さん知ってると思いますが見てのとおりそのままではフレームに当たり外れません
二人がかりでエキパイを全部外側に広げてフレームにこすりながら外す始末、参りました。

ＣＢ４００Ｆは発熱量が大きく、ゴム類が長持ちしない傾向があります。
エンジンをＯ／Ｈしても1万キロ走らないうちから（乗り方、仕様で個体差有り）Ｏリング、ヘッドカバーパッキンからのにじみは起こりうることです。
ということもあり、にじみ程度のお客様が来た場合にはもっと酷くなるまで乗っていたほうが良いのでは？と諭します。
そこで、気をつけたいのがミッションのオイルシールからのオイル漏れ、オイルシールのゴムが硬化してケースとの間から漏れが始まります。
（オイルパン左側がやけにオイルまみれの車両は要注意！）
Ｌカバー内は漏れる要素がその他にもセルモーターのＯリング、ニュートラルスイッチのＯリング、オイルポンプ回りのＯリング、チェンジシール、はたまたプレッシャースイッチからも漏れることが．．．
まずはきちっと洗浄、脱脂して走ってみて漏れ箇所を確認します。
（専用のケミカルも有ります。）
万一、ケース合わせ目、クランクシール、Ｔ／Ｍのオイルシールからのオイル漏れがあった場合、ケースを割って新品に交換をするべきですが、お財布と相談して無理な場合は液体パッキンなどで補修してお茶を濁すことに（定期的にチェックはして漏れ始めていたら古い液体パッキンをはがして塗り直してください）

けっこう良い勢いで出ています。

ここまで漏れると走行中ズボンに飛んできて汚れてしまいますね。
（シリンダーがきれいなのは下回り洗浄で流したからです）

きれいに脱脂後、キズチェック用の現像液（乾くと白い粉状になるスプレー）を使用し
漏れ箇所のチェック、これを使うと的確に漏れている箇所が判ります。

今回の車両、腰上だけの依頼でお受けした車両ですが、このような事例が少なくないため必ず腰下までチェックはいたします。
お客様にはこの時点で報告し、今回はフルＯ／Ｈに切り替わりました。

実は同様の車両がもう一台入庫中、オイル漏れが起きた場合にはここまで想定はしておいた方が良いようです。

常々から「摩耗させない壊さない」を提唱していますが
オイル管理、グリスアップはもちろんのこと
乗り方でもずいぶん変わってきます。
エンジンフルＯ／Ｈで入ってきた走行約３．３万マイル（約５．３万キロ）
の車両、開けてみると摩耗の度合いが半分（走行距離）くらいの状態
載せ替えかと思いオーナーさんに確認すると
低走行車で購入して自分で距離は伸ばしたそうな
聞くと過激な運転はすることがないと、オイル管理もしっかりとしているとのこと
今回のエンジンはそんな良い例でした。
それでも進行のスピードは変わりますが摩耗は起こります
たとえばカムシャフトもＳＯＨＣということでロッカーアームを使ってる宿命で
当たり面かかる荷重が大きいのです。
エンジンを開けたときにカム山がロッカーアームの当たり面だけ摩耗して両サイドが土手になり、当たりがきつくロッカーアームのサイドがかじってしまっている車両がほとんどです。カムシャフトの新品時は表面に硬化処理が施されていますが膜厚が非常に薄いため摩耗して地が出てしまえばさらに加速的に摩耗します
最近ではＯＥＭで何社からかカムシャフトも出ていますので交換するのも方法ですが値段が安い物ではないのでまずは減らさない努力から行いたい物ですね。

最近当店ではＷＰＣを活用するようにしています
ＷＰＣとは：http://www.nsservice.co.jp/wpc/intro.html
ＣＢＸ４００Ｆ／５５０Ｆのオーバーホールの際はもれなくピストンピンはＷＰＣ済みのものを使って参りました。
この車両、小端がかじりやすく開けると傷が入ってる車両がほとんどです
コネクティングロッドが絶版の今、これ以上進行させないようにとの配慮です。
仲間がテストで掛けて摩耗が少ない（無い）と舌をまいていました。（ＣＢ４００Ｆ）
コストの加減も有りますが可能な範囲で処理を行えるのがベストでしょう
興味が有る方はＯ／Ｈ時にご相談ください

カムシャフトはヨシムラストリートカム当時物新品です、摩耗させたくないのでモリブデン複合ショットを掛けました。
コンロッドはＣＢＸ４００Ｆ用これも新品ですが絶版なので摩耗させたくなくＷＰＣ処理をしました。
ロッカーアーム、ロッカーアームシャフトはＣＢ４００Ｆ用です、ロッカーアームシャフトは絶版です、これらもＷＰＣを掛けました。

Clubman 5月号（２４日売）には本田技研現社長の福井氏のインタビューが載っています。
旧車系の雑誌ではないのですが本屋に行く機会があればちょっと読んでみると良いかと思います。
去年の１１／２８のブログにも福井社長がＴＶに出たときのことを書きましたが、昔の良い時代のホンダを知ってる人たちには納得がいかない部分もあるかと思います。
がしかし、これも時代の流れと受け入れなくてはいけないのでしょうかね〜
先日も某ミーティングクラブの方と話す機会があり、そこのメンバーであるホンダの重鎮（浅間やマン島などを走っていた方々）も何も言えない状況のようです。
残念でなりません


古いバイクのことには触れていませんが、考え方等は分かるかと思います。

当店のオリジナルカタログも横着して更新せずに
ＶＯＬ３のまま止まっています。
このたび「ＣＢ400Ｆ用メッキボルトカタログ」が出来ました。
某インターネットオークションにも出品していたのですが、システム手数料等を加算して割高になっていました。
近いうちにＣＢＸ用も製作して、ＨＰ上でＵＰするようにいたします。
（当店のＨＰ担当がいま忙しいのでちょっと先になるかもしれません、気になる方はメールにて問い合わせしてみてください）

部品購入者には一緒に発送するようにいたします。

３／２１のプレツーリングはただでさえ少ない人数が当日仕事が入ったり、出がけに壊れたりで約半数になってしまい、少人数精鋭でのツーリングとなりました。
（前回もてぎツーもそうでしたが．．．．）
大所帯だと目が行き届きませんのでちょうどいいかもです。
当店はお客様が各所に点在していますので、各所休憩ポイントで合流して、途中で別れてみたいなスタイルを取っています。
今回はお彼岸のお中日ってこともあり主要道路は大混雑！
タイムスケジュールもずれ込みながら開店と同時に蕎麦屋着

今回はよんふあ３台、７５０K1１台（鹿沼在住なので食事の前後参加）
着いたときは、私たちの前に２組居ただけだったのが、帰る頃には満席状態！
（早くて来てよかったぁ！）

今回はあまり腹をふくらますとあとあと支障が出るので、６合そばを３人でつつくことに、初めて来た二人には大感激していただきました。

その後、粕尾峠に向かったのですがこの時期、雪解け後すぐなので路面コンディションが非常に悪く、

下りはかなり砂利が居る始末、峠初心者の一人が砂利に乗り転倒というアクシデントもありました。（スピードが出ていなかったので大事には至りませんでした。）

ジーンズだったので膝が生ハム状態に（擦過傷）
また、当日気温が低かったこともあり朝のうちはふるえていた彼
できることなら、装備はしっかりとして欲しい物です。
皮製品が一番です（もしくはパッドが入っている物）
私はさすがに皮つなぎって訳にはいきませんから、皮パンツ（膝カップいり）、ジャケット（肘、肩、脊椎パッド入り）、ブーツ装備です。
転ばぬ先の杖ですね！
そんな私も当日は一度失態をやらかし、車を追い越す際に車が右側の店に入ろうと急にウインカー！先方が気がついて途中で止まったから良いようなものの
そのまま横っ腹に突っ込むところでした。
自家用車のブレーキはパッドのテストもするのでSTDのままですが、（普通に走る分には問題ないですが）万一の時には止まりません！普通以上にスピードを出したり、峠を攻める方にはブレーキのカスタムは必須ですね！
（あのブレーキ雨でも更に効きが悪くなります、以前峠のレインバトルでオーバーランしたこともありました。）
お客様には逆に「止まれる速度で走りましょう」と云ってはいます
次回までには足回りのカスタムをしなくちゃと心に誓うのでありました。

メーターの振れの原因は内部のダンパーオイルの漏れ（抜け）がほとんどですが
メーターを支えているゴムがへたって振動を拾って振れることもあります。

たとえばせっかくメーターをきれいにO/Hしたとしても

クッションラバー、セッティングラバーがつぶれてダンパー代わりにならないと
てきめんです。メーターを留めてる６ｍｍのナット4個この奥にカラーが居て必要以上ゴムがつぶれないようになっているのですが、入っていないで締めすぎてゴムがつぶれてしまっている車両も良く見受けられます。
そんなところにも気を遣ってあげてください

本日のスタッド修正はスペシャルでした。
CBXのスタッドを加工して入れてあったのかエンジン側が８ｍｍのスタッドが入っていて、ヘリサートごと抜けてきました。（掛かってた山数が少なすぎ）

さてさて、ここまで穴が大きいと本来ヘッドを外してアルゴンで埋めるのですが、それもできないので仕方なく更に穴を拡大することに

穴を拡大、更に深く掘り１０ｍｍのヘリサートを入れて、専用スタッドボルトを製作しました。エンジン側１０ｍｍ、マフラー側６ｍｍ

はい！なんとか修正できました。本来こんなおっつけ仕事はどうかと思うのですが、こんなことにならないように締め付けトルクはほどほどに。
排気漏れなどでぐいぐい締め込む人もいますが、ガスケットは換えましたか〜？、またはマフラーシーラーは塗りましたか〜？きちんと組まれていれば漏れませんよ〜

純正部品を注文する場合注意したいのが
あくまでも「補修部品」であることを忘れないでください。
ボルト類は製造ロットによりユニクロメッキの発色が違っていたり
立て付けが悪かったり、加工しないと付かない部品も有ります。
もし、クレームが多発した場合、廃盤にされてしまうことが充分にあります。
（某社関係者も云っていました。）
CB400Fのエキパイのバンドは一時加工しないと付かない物が出てきましたが
同様の理由で終わってしまったのではないかとにらんでいます。
また、ブレーキパーツはホースのバンジョー部、オイルボルト、オイルパイプが黒いのが出ます、これは規格でコーティングされた物に切り替わってしまったものです。
マニホールドのバンド類も黒い物になっていますがこれは他の車種との統合ですのでいたしかたありません。
「使えれば良し」「出てくるだけありがたい」と思わないといけません　

CB400Fのキャリパーボルト、画像ではわかりにくいですが上のはクロメート、下はユニクロ　この辺はセット購入したいものです。