Maintenance SHIO HOUSE

BBSでこのような質問をいただきました。

「初めまして。お忙しい所恐れ入ります、教えていただきたいのですが、CBR400Ｆで圧縮が６キロもしくは７キロの場合、燃焼しない事はありますか？正規が１１キロ＋−２たいして低いのは解っているのですが。宜しくお願いします。」

6〜7ｋｇｃｍ2では微妙なところです。たまたま掛かる場合もあるかもしれませんが基本的にはＮＧでしょう。
圧縮が無くなるのはバルブにカーボンを噛んだり、オーバーレブさせてバルブを曲げたり、またはリングのスティック（この場合は白煙もくもく）、などの原因があります。

最近多いのがＣＢＸのお客様で イリジウムプラグに交換後、圧縮が落ちてしまった症例
火花が強いので、燃焼室の状態によってはカーボンが剥がれＥＸバルブに噛み込んで圧縮が無くなるパターン
（大型用品店などでは車種も関係なくメリットだけを説明し薦めるようですが、上記のようなデメリットもあることを承知した上で購入、装着すべきです。）

ＣＢＲ400Ｆの場合、ＲＥＶ動作側のバルブステムシールの寿命が短かった記憶があり、その場合も燃焼室にびっちりカーボン付着なんていうことになっていると思います。

本来ならヘッド周りのＯ/Ｈを推奨しますが、カーボンが悪さしているなら燃焼室クリーナーなどでの応急処置も可能です。

昨日、店の外を眺めると遠くから郵便局員がバイクを押してくる......
この地域を回っている年配の配達員です。
たまに調子が悪いと声をかけていく方なのですが、今回は息絶えてしまったようで
何処から押してきたのか？
さて、郵政御用達「ＭＤ90」診てみると、キックのたびにヘッド周りから「ガチャガチャ」異音が聞こえてきます。
ポイントカバーを開けてみると....
「何てことでしょう」
ガバナーのアームがずっこけています。
画像をご覧になって分かるようにこれまでにメンテナンスをしていたのか怪しい状態
潤滑がされていないのです。


結果、ガバナーアームの根元がどんどん磨耗してゆき、ワッシャーが磨耗し、サークリップが緩み外れてしまった。
スプリングも完全に伸びてしまいＮＧ

本来は保守店さんが定期的に点検しているはずなのですが、どうしたことでしょう
宅配業務は途中で動けなくなることは命取りですから
メンテナンスには気をつけるべきです。

仲間のショップが某大手ピザ屋の保守を担当していますが、ワイヤー、ブレーキシュー、タイヤなど消耗部品は限界まで使うことはありません
まだ、もうちょいいけるかな程度でも交換します。
毎日使うものですから、そのまま戻して使用中に限界を過ぎてトラブルを起こすと困る為です。
クライアントの管理意識がしっかりとしているのですね。

不具合を生じてからでも良い場所、不具合を生じる前に手を打ったほうが良い場所ありますので、考えながら乗りたいものです。
今回のように、潤滑すべきところを潤滑していないなんてもってのほかです。
調子が良いからと乗りっぱなしにせず、気遣いをお願いいたします。

昨日、お預かりしたＣＢＸ400Ｆのエンジン
逆輸入車を購入して、この先長く乗りたいために登録前にレストアをすることに、
分解、組み立てはご自分で行って（良いことです！）
手に負えない部分を当店が依頼されました。
このお客様もこのブログの読者で分解時はきちんとデジカメでバックアップを撮っていました。

さて、事前のファイアリングテストを行う為、エンジン台に載せチェックしていると
なんと＃3プラグが明後日の方向を向いている！（曲がって入っている）



そのために奥まで入っていないのですね、これだけでも不調の原因になりますし、ねじ山の破損具合によってはヘリサートなどを打たなくてはいけなくなります。

外すときもよっぽど固く、無理に締めたのは明白！屈強な外人さんが無理に締めたのでしょうか？
今回はＯ/Ｈで入庫した為、分解するのでプラグホールのタップ通しもＯ/Ｈに含む為、トライしてＮＧだったらヘリサートを打ちます。
本来、手で締まるとこまで入れて最後にレンチで本締めします。
これは最初からレンチで固かろうがお構い無しに締めた結果です。

プラグの装着方法を画像を交えて説明します。


事前にねじ山にはグリスや焼付き防止潤滑剤などを塗布します。


ソケットやプラグレンチに納めます。
またはゴムホースでも良いでしょう


必ず、手で締まるところまで（ネジが全部入るまで）挿入します。
この時点で硬い場合はねじ山にトラブルを抱えている可能性があるため
ねじ山のクリーニングを行いたいところです。
特にＣＢ400Ｆは角度があっち向いたりこっち向いたりしている為気をつけないといけません。


奥まで挿入したら最後にハンドルで本締めします。
これも締めすぎもいけません、「ぎゅっ」位にしてください、「ぎゅぅぅぅ」はＮＧです。（推奨トルク15〜20Ｎ・ｍ（1.5〜2.0Ｋｇｍ））

どうやら前オーナーは締めすぎる傾向にあるらしく、オイルパンのドレンボルト部も割れています。（真下がぱっくり）


そもそもドレンワッシャーがこの通りめくれてしまっています。
何の為にアルミワッシャーなのか？万一のときに力を逃がす為です。
めくれ上がってぺったんこのワッシャーではオーバートルクで締めた際に力は逃げずオイルパン自体がダメージを受けます。



ドレンワッシャーはお徳用３枚セットをご用意しています。￥105（税込）
プラグはＤＰ8Ｚ　￥1892（４本、税込）、Ｄ8ＥＡ￥1724（４本、税込）
以前にも書きましたがプラグの交換目安は3000〜5000ｋｍ、小排気量の高回転まで回す車両は3000ｋｍ〜、大排気量の回らないエンジンは〜5000ｋｍといった具合に着火回数で距離は変わることを覚えていてください

ヒストリックマシンイヴェントの
「2008 2&4@グッドオールディーズＥＡＳＴ」
もいよいよ数日後になりました。

現地での当店の出店ブース（MORIWAKI ZERO-X1,RS400Rの展示）
の位置をお知らせいたします。


当日は、オリジナルグッズなども持っていきますのでお楽しみに！
また、すべてのパーツは持っては行けないので「これ持ってきて！」というものがありましたらご一報ください

当日はＣＢ350Ｆ改ＲＳＣキット組み込み済み車両が走ります
また、ＣＲ110/93などの60年代の車両が大挙して集まるのもこのイヴェントならではです。
直管メガホンのエキゾーストノートを堪能してください。
今回、コレクションホールからＲＣ164（250cc,4気筒）、ＲＣＢ1000（耐久レーサー）、ブラバムホンダ（Ｆ-2）、Ｓ800ＲＳＣ、
ＮＩＳＳＡＮからケンメリＧＴ-Ｒ（レーサー）、ＭＩＤ4がデモンストレーションランで走行します。
http://www.mobilityland.co.jp/goodoldays_m/news/demo1.html
http://www.mobilityland.co.jp/goodoldays_m/news/demo2.html

ＡＭ９時からイヴェントは始まります。
ゲートは混み合いますので早めにサーキットに入ることをお勧めします。
（ゲートオープン6：00）

今回、MORIWAKI ZERO-X,RS400Rを走らせる「体験走行」は16：00からとなります。

これは提案ですが、
二輪、四輪に関わらず'72年製以前の車両、レーサーをお持ちの方、これからベース車両を購入して製作しようと思っている方
年に一度ではありますが、比較的安いランニングコストでスポーツランを楽しむことが出来ます。
また、この機会にクラブ単位のミーティング、オフラインミーティングなどを行うのも良いのではないでしょうか？第2パドックまで入れますのでセキュリティ面でも安心かと思います。（ただし、大人として最低限のマナーは守りましょう）

去年の模様、ＣＲレーサーがこんなに並ぶことはないですよ〜

今回、車検でお預かりしたＣＢ400Ｆ
ＣＲキャブが付いていて、「スロー不安定」もご依頼事項なのですが
レーシングキャブの場合「セッティング」の領域になってしまいます。
今回も自賠責が安くなるので車検が切れてから１ヶ月延ばしてのお預かりとなったのですが、前回３月頭、今回４月中旬と気温の変化もあり、ジェット類の変更が必要になりました。

前回の車検でも「セッティング」を行っており
今回、キャブのジェット類をチェックしてみると
いじった様子が無い......
前回引き渡してからそのままのセッティングで乗り続けていたようですね
ＦＣＲと比べ加速ポンプが無い為かなりシビアで
各シーズンごとのセッティングは必須です。
（ボアＵＰしてある車両のほうがセッティング出しやすい傾向にあります。）
また、良くありがちな回転の落ちが悪い症状
これもアイドルストップスクリューのこまめな調整（かなりシビア）が必要になったりします。

当店では誰かまわずレーシングキャブの販売は行っておりません
必ず、エンジン排気量（ＣＢ400Ｆはスタンダード排気量での取り付けはお勧めしていません。）、必ず「自分でセッティングをやれますか？」としつこいくらい聞いて
「セッティング」をやりますとお約束いただけた方にしか販売はしていません
（あとで困るのはご本人ですから）
中には付いていることに満足して調子悪いまま乗っている方も少なくないです。

大型量販店みたいに「メリット」だけを説明して安易に販売するようなことはいたしません。必ず「デメリット」も説明します。

「今付いてるノーマルキャブが調子悪いのでレーシングキャブに替えたいのですが」
「レーシングキャブに替えれば早くなるのでしょうか？」
といった問い合わせがメールで来るのですが

「確かにパワーＵＰに繋がりますがこまめな「セッティング」が必要ですよ、燃費も悪くなる場合もあります。ファンネル（直キャブ）で乗るとエンジンの寿命を縮める場合がありますよ。」
と「メリット」、「デメリット」を説明して熟考していただいております。

また、中古キャブのリスクも説明しています。
レーシングキャブのボディは消耗品です。
長いこと使って調子が出なくなり売りに出ることも少なくありません
お客様の中でもインターネットオークションでそんなものをつかまされた方がいらっしゃいました。
新品を買ったが自分でセッティングが思うようにいかなくてノーマルに戻した為に売りに出たものなら良いのですが、ほとんどギャンブルの世界となります。
中古キャブの持込のセッティングもお断りしています。

セッティングというものは同じ仕様の車両が二台あって、全く同じセッティングになるかというとそれは否です。
必ず個体差があります。
作業自体も時間があるときにじっくり行わないといけません
メインジェット、スロージェット、ジェットニードル（ストレート径、クリップ段数）、エアスクリューなどいじる部分はその帯域に応じてたくさんあり、
一つかえるごとに走って様子見ての繰り返しになります。
いっぺんに２つ以上の変更はありえない話です。（どちらで調子が変わったか分からないでしょう）
また、良いと思っても更に悪くなるまで進めて
ベストなところへ戻します。
高速域は一般道では非常に危険です。シャーシ台（ダイノマシン等）があるお店に任せたほうが安心です。
また、必ずデータ取りは必須です。年間通してデータを取れば翌年からは楽になります。


最後にこれから取り付けを考えている方々へ一言
「セッティングが面倒であればノーマルキャブを完調にして乗っていることを具申いたします。」

ゴールデンウイークにメンテナンスを考えている方がたへ
必要なものは早めにそろえておくことを具申いたします。
最近ではメーカーも必要以上に在庫をしないためＢ/Ｏ（バックオーダー）になる部品が目立ちます。
また、数ヶ月来ない物もあるため早め早めのアクションが必要です。
ここ最近の当店の注文でもこの有様

今日、オーダーしたクリップは７月末まで入荷しません
もっと困るのはエンジンパーツ
先日の記事にも書きましたＣＢＸ550Ｆのコンロッドメタルも５月まで入荷待ち
手がつけられない状態に陥ります。
（普段は在庫しているのですが、直前に売れてしまって......）
仲間から頼まれたドリーム50のリングも２個オーダーして１個入荷してもう１個は５月末まで入荷しません。
１個はスペアだったから良いようなものでそれこそ２ヶ月近く手がつけられなくなるなるところでした。

部品といえば
ＣＢ400Ｆ/ＣＢＸ400Ｆ用の各種メンテナンスキット
雑誌にはたまに紹介されていたのですが
やっと近日中にＨＰの「ＰＡＲＴＳ」にＵＰできそうです。
○ＣＢ400Ｆ
マスターシリンダーＯ/Ｈキット
キャリパーＯ/Ｈキット
ＦフォークＯ/Ｈキット
セルモーターＯ/Ｈキット
○ＣＢＸ400Ｆ
ＦフォークＯ/Ｈキット
ステムベアリングキット
などなど
専用グリスなどがセットになった
安心パックです。
お楽しみに

さて、今回お預かりしたＣＢＸ400Ｆのエンジン（単体持込）
フルＯ/Ｈをして、完成後エンジンが掛からない！セルを回しているうちに
セルの回りも遅くなってしまった。
といった内容でした。

さて、診断してみると

スターターシャフトがケースとかじっていて（焼きついて）動きが悪かったのですね
組むときに潤滑しなかったようです。金属同士が接触して動くところはオイルを塗布するなどの潤滑は基本です。

中古良品に交換し、エンジン台に載せファイアリングテストを試みるも
エンジンは掛かろうともしない。
コンプレッションがほとんど無く、プラグホール、インシュレーター側からオイルを入れ馴染ませ再度トライするも
＃1＝5、＃2＝6、＃3＝4、＃4＝6　（ｋｇ/ｃｍ2）
掛かるわけがありません（バルブ回りのトラブル確定）
また、ケース背面のブリーザー口より背圧が異常に出る！
（シリンダーまたはピストンリングのトラブル確定）
まずはバラしてみることに....

お約束のバルブタイミングのずれから始まり
ヘッドを外してみてびっくり！燃焼室にサンドブラストが掛かっているじゃないですか！
（何故毛嫌いするかは愛読者なら何度も「砂の恐怖」で警告しているので分かりますよね〜）


念のため、ポート側からパーツクリーナーを噴霧すると案の定にじむどころか流れ出てきます。（バルブとの接触面が密着していない）


バルブを外すとバルブシートにまでブラストしてある為表面がザラザラ
これでは軽い摺り合わせ程度じゃ面は出ません！
あまつさえポートにまでブラスト掛けているのが分かります。


さて、安易に行ったサンドブラスト、この影響はあらゆるところに現れます。

バルブのステムに皆傷が入っています。（中央の光っている部分）
ガイドに砂が残っていたのでしょう


シリンダーを外すと、ピストンリングがスティック（固着）していました。
これもリングとリング溝に砂が入り込んだ為起こります。
ともに新品ですがもう使えません

また、砂を噛んだためのおびただしい縦傷

すべてのピストンにスティック＆傷が見受けられます。また、トップリングとセカンドリング間に砂が残っているものも....


シリンダーがまたすごい
錆びた痕跡で表面に段付きが出来ている

また、前後方向にはおびただしい縦傷（今回の砂によるものではない）


このヘッド、シリンダー周りじゃぁコンプレッションが上がるわけがありません
シリンダー側からも抜けているのでブローバイからの抜けもひどかったのですね

更にシリンダーにはこのようなことが
シリンダーガスケットがスリーブ際で盛り上がっている！？

Ｏリングを溝に収めずに置いただけ.......

このシリンダー、スリーブは鋳込み出は無く圧入なので熱膨張の加減などで隙間からオイルが登り、ヘッドガスケット部から外や燃焼室にオイルが混入することを防ぐ為のＯリングですがこれでは意味ないですね。

腰下ではコンロッドの逆組が確認できます。＃3が正解（画像向かって左）

サービスマニュアルにきちんと書いてあります。

あろうことか＃3以外はコンロッドのキャップが逆さに組んである！
文字が片方だけに有るのが分かりますね、本来重量コード、内径コードが書かれています。（＃3のみ正解なので文字が書いてある面が向こう向いていますのでなにも書かれていません）



組み忘れも発見！
画像中央のチェーンオイルフィールドノズルが居ない！またオイルポンプ〜ケース間のＯリング、カラーが不在

これもサービスマニュアルやパーツリストで分かるものです。

今回はヘッド、バルブは要交換
シリンダーも論外、ピストン、リングも新品ですが交換
二度手間＆散財となってしまいました。

いつでも云ってることですが
整備資料を見ながら、セオリーを守り
慌てず、正確な作業を心がけたいものです。

エンジンを組むにあたって
サービスマニュアルに書いていないがやったほうが良いことが数多くあります。
この辺がショップの「ノウハウ」にあたる部分になるわけです。
本来ならばそれを仕事としている為、すべてを公開することはご勘弁いただいておりますが、今回あるお客様の問い合わせからここで警告した方がよいと思い書かせていただきました。

○ＣＢ400Ｆ/350Ｆ
エンジンを数多く手がけているとこのようなカムシャフトを見かけることがたびたびあります。
タコメーターギアが損傷しています。


何故起こるのでしょう？

CB400F/350Fのエンジンはヘッドカバーにロッカーアームが付いている為、ヘッドカバーのボルトを緩めるとこのようにカバーは浮いた状態になります。
（画像のドナーの場合、特に向かって左側が若干隙間が多い）

この状態でカバーを開けてみると＃4のカム山が上を向いています。

この状態で今度は組んだ場合、締めていくうちにタコメーターギアとカムのギアの歯と歯の山がちょうど当たっていた場合に損傷します。
また、これだけ浮くのですからヘッドカバーを留めているボルト類もテンションが掛かったまま脱着していることになります。
古いエンジンでアルミの素材自体もろくなっていますから良いことはありません

ではどうすれば良いのか？

分解、組み立て時ともにタペットアジャストボルトを目一杯緩めておきます。
緩める前

緩めると

ロッカームから出ていたねじ山分テンションを抑えることになります。

更に＃4のカム山は下を向けることにより、あわせた状態でタコメーターギアの歯が噛みあうようになり、損傷を防げます。

隙間もこのように少なくなります。

念には念を入れ、タコメーターギアを動かして多少バックラッシュが確認できればＯＫです。


○ＣＢＸ400Ｆ/550Ｆ
ＣＢＸでもしかりです。ロッカーアームがヘッド側にある分、カムホルダーを締める際のボルトに掛かるテンションを軽減できます。
またカムホルダーを締める際にカムシャフトのカム山の位置が必ずしも良い位置に無い場合があり、バルブタイミングを間違えたりすると即バルブとピストンが当たりバルブを曲げることもあります。

私たちみたいにプロであれば当たり前の作業なのですが、プライベーターではマニュアルに書いてないためにそこまで気を使ってくれる方はほとんど居ないと思います。
作業時には、なるべく負担を掛けないで作業する方法を考えながら行ってください。
※絶版部品が多い昨今、まず壊さないことです。

ＢＢＳにこのような質問を戴きました。

はじめまして　CB400Fに乗っています。CRキャブの1番だけがアイドリングから4000回転迄かぶります。プラグはまっ黒だったり濡れていたり。シリンダーやエキパイを触ってもあまり熱くありません。セッティングを変えてみましたがかわりません。時々かぶらず調子よく走ることもあります。ダイナコイルを付けて直るでしょうか？修理が必要でしょうか？現状は、MJ105 SJ60 JN.YYO AS1.5回転位開。EGは398、CR26、ダイナS　良い案がありましたら、宜しくお願いします。

この場合、まず「考える」のは＃1だけということ

考えられるのは、＃1シリンダー・燃焼室（ヘッド）、＃1キャブ、＃1ハイテンションコード〜プラグキャップ〜プラグ（点火系）のトラブル

あとは消去法でつぶしていきます。

シリンダーのトラブル：濡れているのはオイルなのかガソリンなのか？
ヘッドのトラブル：圧縮はあるのか？
点火系のトラブル：プラグキャップのジョイント部が腐食していないか？（目視できちんとスパークしているか？）、ハイテンションコード根元が断線していないか？
キャブレターのトラブル：＃1のみオーバーフローしていないか？（内部に流れる）、チョークバルブはきちんと閉じているか？異物を噛み込んでいないか？
スロージェットにトラブルは無いか？

↑このようなチェックの仕方をしていきます。

問い合わせにあったコイルの交換ですが、＃1、＃4と両方不具合が出ていればＩＧコイルやポイント（ピックアップコイル）の不具合も候補に挙がりますが
一箇所だけであればハイテンションコードのトラブル（ＣＢ400Ｆはコイルから直接生えている一体式）以外は考えなくて良いでしょう。

手に負えないときは最寄の信頼できるショップで診断してもらうことを薦めます。

※あてずっぽうにどんどん部品交換して行き最終的には大きな出費になってしまったなんてことは良くある話です。
まずは不具合箇所を特定することが大事なことです。

3/26日の記事のＣＢＸ550Ｆ
カムチェーン伸びすぎでエンジンを開けることに.....
がしかし、オイルパン、フィルターケースに居た金属片の原因が明らかに
ＣＢＸではおなじみの＃3のクランクピン／メタルが焼きつきはじめている
実際には（カムチェーンの音がうるさかったのもあるが）クランク周りの音は確認できなかった。
が、しかし症状は悪化していたのです。

＃3だけ様子が変でしょ！

＃1、＃2、＃4はこんな感じ、分かりづらいですがけっこう磨耗しています。

＃3、ロッド側（画像下）は押される為焼けて、キャップ側（上）は剥離しています。
まだこの程度で発見すればラッピングで対応が出来ます。
音が出始めたらまず終わりだと思ってください。
人間と一緒です。たとえば「ガン」なんか良い見本です。
他の治療で発見したり、健康診断で発見したりの早期のものであれば切除して直りますが、実際に「ガン」の症状が出て慌てて診察してもらい「ステージ」が進んでいれば（末期）治療も難しくなってきます。
だからこそ、オイル交換時の排出したオイルのチェック、オイルパン、フィルターケースの中のチェックは大事なことなのです。

さらにＣＢＸでは初めて見るものを発見しました。
燃焼室のクラック（ヒビ）です。
ＸＬＲ250Ｒなどのオフロード車で過酷な扱いをされた車両に多く見られるものですが
まさかＣＢＸで見れるとは思いませんでした。


ほとんどプラグホールからシートリングにかけて入ります。

カーボンを除去すると.....４箇所も！！




拡大すると、シートリングも歪んでいて均等に当たっていませんね

さすがにこうなってはヘッド交換です。


次にインシュレーターマニホールド
ぱっと見周りのゴムが硬化し割れて剥がれていてすでに要交換です。

中はというと、Ｏリングがぱっくり割れています。
これでは２次エアーを吸ってしまいます。
また、周りの赤いものはガソリンの色素です
Ｏリングがぺったんこになっていて染み出ていたようですね。



このように、今回は開けてみて正解でした。
そのまま乗っていたら確実にエンジン全損になっていたことでしょう
その場合、載せ替えるにしても中古のエンジンはギャンブルになるので怖くて手は出せません
壊さないようにすることが大事です。

予告したエンジンはこれでは有りません。あまりに膨大な量の画像、内容なので今しばらくお待ちください