Maintenance SHIOHOUSE [SHIOブログ]

月末で忙しくなって、空けるまでサボろうと思ったのですが
トラブル発生により急遽ＵＰいたします。

クイックでオイル交換、フィルター交換でお越しになった初めてのお客様
Ｆブレーキが異常に鳴いていたので一緒にチェックしてみると
お約束のキャリパー内がひどいことに（ピストン錆び、パッド動き悪い）
追加でキャリパーーＯ/Ｈもすることになり作業していると
キャリパーステーとディスクカバーを固定しているスタットボルトがなぜか普通のボルトで留まっており、更にトルクが掛かっていない！？
（当店ではキャリパーＯ/Ｈの際はキャリパーステーのＯ/Ｈも含みます。ステーとシャフトのガタが大きい場合はもれなく対策品と交換します。）

ボトムケースの穴を見ると完全にねじ山がなめていてゆるゆる

もちろんヘリサート修正を行います。


更にはＲブレーキにも不具合を発見
わかりますか？


ブレーキアームの位置が悪くナットにロッドのボルト部分が半分しか掛かっていない


ブレーキカムとブレーキアームの合いマーク（ポンチ）もこんなにずれています。

ただし、ブレーキシューを交換して、合わせマークを合わせてナットが結構奥まで行く場合は（締めこめる場合）ドラムのシューのあたり面が磨耗している可能性があります。
この場合は塩梅の良い位置まで合わせマークをずらしてください。
今回の車両もスプライン一山分ずらしました。
※ライニングが磨耗し過ぎて調整が効かないのでずらすといったことはしないでください
ブレーキアームが戻らなくなったり不具合を生じる恐れがあります。




○懺悔の部屋○

今回は大失態を犯しました。
店の恥では有りますが
戒めの意味も込めて書いておきます。
（皆さんが作業してもありうることなので）

今回の車両、オイル交換フィルター交換だけの予定が
追加が出て大幅に時間が掛かってしまい
作業完了して、試乗を済ませささっとお渡ししたのですが
出て行ってから、
スタッフが「どうも一箇所締めたかどうか怪しいところがある」と
思い出して打ち明けてきました。
キャリパーアジャストボルトのナット
（キャリパーステーの調整用）
試乗後に本締めするつもりが忘れたようです。
ここは脱落するだけで、ブレーキの効きには影響は無いのですが
万一締め忘れていたら、あってはいけないことですから

すぐに、お客様のお宅まで確認のために出向いていきました。
脱落はしていませんでしたが、締まっていませんでした。
ご本人は気づかずに乗って帰っていたのですが、
大変に申し訳ありませんでした。

各種Ｏ/Ｈセットをリリースしてきましたが、誰もがＳＳＴ（特殊専用工具）を持っている訳ではないのですよね。

CB400F/350F用
左：リアブレーキシューセット
右上：マスターシリンダーO/Hセット
右下：キャリパーO/Hセット
CBX用も密かにご用意しています。

マスターシリンダーの分解、組み立て時に
インナーキットのスナップリング（サークリップ）を外すのに苦労されている方は多いと思います。

ホンダ純正ＳＳＴ（特殊専用工具）スナップリングプライヤー　インナー　￥5775-

安心の興和精機製です。

これから純正工具、オリジナル工具も充実させていきます。

フルレストアコンプリートの「SHIO HOUSE SPECIAL」も6台目になります。

当店は車両販売はメインとしないためにオーダー頂いて製作する形をとっています。
そのため年間1台〜2台ペースの製作です。
今回の車両は「398」仕様はフルノーマル。
それも究極仕様
（たとえばエンジンの表面処理などはお客様の使い勝手に合わせて提案させて頂いております。
今回は塗り部分は純正風仕上げ塗装、それ以外はバレル研磨しっとり仕上げ。
たとえば、ウエットブラスト、バレル研磨は一皮むけて地のままですから、「通勤で使います」とか「ロングツーリング頻繁に行きます」などの雨に当たる可能性があれば腐食の心配が伴います。また水道水の塩素にも反応しますのでそんな方にはフル耐熱ペイント、ウレタンにて色分け塗装を行います。）

フルオーダーなので好みにカスタムされるパターンが多いのですが
フルノーマル仕様は「004」（ショーケースに入った398Ｆ2）に続いて2台目です。
本来ならばとっくに今月頭に納まっているはずなのですが
エンジンの表面処理が時間かかっていて、戻ってこなく
車体側を小組み立てしながら進めています。
（待っていただいているクライアントに感謝。）

フレームは純正派には好評の「メラミン焼付け」。
フレームの計測後にペイントしてもらいます。（純正と同じ塗装。深みのある黒が良いですね）
たいがい磨耗しているスイングアームピポットカラーもリプロ製作した新品を投入します。ステムベアリングも新品装着済み。

ボトムケース、前後ハブ、パネルは純正風味の「ヘアライン仕上げ」
ウエットブラスト〜バレル研磨〜磨き（ヘアライン）〜静電焼付けクリアーと手間の掛かった仕上がり。
ただ磨いただけでは後々のメンテナンスが大変です。

完成しましたらこちらでお披露目いたします。
今しばらくお待ちください

ショールームに展示してあった中古車
（SHIOHOUSE SPECIAL　「002」）
お色直しも済み、新しいオーナーのもとに旅立っていきました。
また、大事にしてもらいましょう

最近、（ＣＢＸばかりですが）Ｏ/Ｈ済み（と言われている）エンジンで開けてみてびっくりするものがよく入庫します。
今回の車両のご依頼事項は
「中古購入した車両で、エンジンはＯ／Ｈ済み。ただＯ／Ｈ時にトルクレンチを使っていなかったようなので、心配なのでまた長く乗りたいので分解点検して欲しい」
とのこと。
トルクレンチを使わずエンジンを組む？ありえない話です。

まず、車体を見てびっくり、見事にフレームが曲がっています。
ＣＢＸのフレームが弱いのはよく知られていますね
ぱっと見ただけでもわかりますね？


メインパイプはへの字に曲がっています。直定規を当てればよくわかりますね。


ダウンチューブも見事に曲がり、エンジンとすれすれ状態。
本来指が楽に入るくらい開いています。


さて、エンジンを下ろし始めると、エンジンマウントのナットが無いところ、緩んでいるところ、いい加減なボルトがついているところなどが露呈してきます。
また、ドライブチェーンは遊びが無く張った状態。
言い出したらきりが無いのでエンジンの方に集中しましょう

オイルフィルターを外すとこのとおり、なぜスプリングがこんなところに？？？

また、スプリングがゴムを直接押すためゴムが破壊されています。
（きちんと組んでいてもスプリングシートがいないと同じことが起こります）
画像よく見るとフィルターボルトの穴が露出しているのが判りますね、ここからストレーナーを介さずに汚れたオイルが直接オイルラインに流れ込みます。


ヘッドカバーを開けると「ん〜ずいぶんとカム山が小さいな？」
そうＣＢＲ４００Ｆのカムが入っていました。
ＲＥＶ機構のためロッカーアームがごつくなっているので
カム山がＣＢＸよりは小さくなっています。

ただし、ロッカーアームはＣＢＸのままなのでアジャストボルトをこんなに伸ばして対応、アジャストナットのねじ山にアジャストボルトのねじ山が全部かかっていません
ロッカーアーム式の場合はレバー比といいロッカーアームの角度なども重要ですから安直な組み合わせはお勧めできません


さてカムホルダーを緩めて見ると、みな過剰トルクで締まっている！
確実に２０Ｎ（２ｋｇ）で締まっている様子


分解完了！


こんなことがいつもなのですが
シリンダー内壁への認識がこんなものなのか？


錆の痕跡がこんなに見事に残っています。
わかってて使うのが理解できません
オーバーサイズピストンが無ければ、シリンダースリーブ製作、中古で生きてるシリンダーを探すなど方法はあります。


ピストンヘッドに注目、カーボンがまんべんなく付着せず、地が見えている部分がありまだらになっている。
カーボンがついていないのはオイル上がりしている部分です。
がしかし、＃４シリンダーだけは内壁にトラブルが無いのにオイル上がりの痕跡
他のシリンダーも錆の痕跡とは違うところからも上がっている様子。


ピストンリングを交換していない？
お客様に確認するとＯ/Ｈ後100Ｋｍは走っていないとの事
リングをよく見ると端のほうに段がある。（白い部分）
ピストンリングは全周まんべんなく磨耗しませんからシリンダーを開けたらもれなく交換です。


バルブ周りのチェックのため簡易チェックすると＃４のインレット2本からにじみ出てくる。

外してみると、フェイス面が均等に光っていないのがわかりますか？
曲がっています。

オイルストレーナーもこのとおり
左側がこの車両のもの、右はきれいなもの

びっちり付着した綿埃、ウエスなどの毛羽立ちが付着したまま組むとこのようなことになります。

掃除したらこのとおり！


ヘッドガスケット、オイルパンガスケットは再使用？


メタルは交換されていなかったが＃２コンロッドのみ要交換
極端なダメージが無ければ交換しなくても大丈夫
（当店の通常Ｏ／Ｈの場合、せっかく開けたのだから交換します。計測してサイズを確認しますのでコード表とは変わる場合もあります。）



Ｏ／Ｈの定義は難しく、ただ分解して組むだけでもＯ／Ｈ
大事なことは事前にしっかりとディスカッションしてどこまで部品交換するのか、どんな作業するのかを把握しておくことです。
また、交換部品はお金を出したお客様のものですから引渡し時までとっておいてもらいましょう

TOPページにも書いてありますように
お預かり車両はある程度制限させていただいております。
○俗に言うBGコード対象車
背もたれ付シート（ちょび３含む）、
極端なUP、絞りハンドル車両（CB400F：F2絞り/CBX400F：CB750Fハンドル程度まで）
前向き風防、高い位置についたカウル
○爆音マフラー装着車
爆音は極端ですがラージサイレンサーはNGとさせていただきます。
CBXでも極端にうるさい車両はお受けしない方向で考えております。

当店にお越しのお客様はお気づきかと思いますが、マンションに囲まれています。
また、面している通りも環七の裏の裏なのでそれほど交通量も少なく
とても、大きな音を出せる環境ではないのです。

万一のために地元警察署とは仲良くさせてもらっていますが
苦情が来ては困ってしまいます。
特にセッティングが必要な作業ではバッフルを替えては意味がなくなるので
うるさいまま何度も走らなければいけません
地域住民とはうまくやっていかなければいけませんので
ご理解いただきたいと思います。

CBR400F-FのスイングアームピポットのO/Hをご依頼いただきました。
が、しかしメッキが掛かっているのです。
クライアントは以前のブログの記事を読んだのでしょう
ベアリングが入る部分（精度が必要な部分）にメッキが乗ってしまうと厄介だと思い
ベアリングを入れたままメッキに出したようです。
ところが今度は外れなくなってしまい私どもに依頼されたのですが

さて、届いて見てみると
両方ともまっかっか！
とりあえずセオリーどおりベアリングリムーバーでチャレンジするもびくともせず
それではとテンションを掛けたまま防錆浸透剤を塗布し、他の仕事もあるので合間に様子見ながら1週間放置もびくりともせず

動いた様子無し！

こちらはベアリングリムーバーが掛からないので破壊することに
ローラー、リテーナーを除去し、シェルはリューターで丹念に削って行く

業を煮やして、SST（専用工具）を製作し
手持ちの工具などをアタッチメントとし
「ぱきっ！」〜ぐ〜り〜「ぱきっ！」〜ぐ〜り〜と

なんとか外れました。


最初っから作ってればよかった。
お待たせして申し訳ありませんでした。

ハイテンションコード回りのトラブルは事あるごとに書いていますが、
今日も連発！

CB400Fの場合純正コイルはハイテンションコードがコイルから直接生えていますからコードの交換にはアダプターが必要になります。
よく使われるのがNGKの「ケーブルジョイント」ですが
きちんと組まれていないために不具合を起こすことが多いようです。
今回もハイテンションコードが奥まで刺さっていなくて、先端が多少当たっている程度！また内部に湿気が入り腐食することに....


コード側に刺さっていた穴が無い！（針の先端が当たっていた程度！？）


シールラバーから先は本来16ｍｍくらいコードが出ていなければ奥まで届かない
装着時に奥行きを確認しないのか？
社外品の太いコードで径が合わずに途中で「まぁいいか」と中途半端で断念するパターンも少なくないでしょうね。→「ダメです！」

これまた別なCB400F
こちらはダイナコイルがついていてコードはテイラー
最近では社外品のコードが着いていると必ず確認するようにしています。
プラグキャップを軽く引っ張ると何の抵抗も無く「スポッ」と外れ、中を見ると「あぁぁぁ...」これも先端が接触しているだけ。

真ん中は見事に腐食しています。
左側は腐食はしていませんが接触しておらず離れていたのでしょうスパークした痕跡があります。右側のはOK、完全にねじ込まれていればもっと光っているのです。
見てのとおりプラグキャップのほうの差込部の針はねじになっていますから
しっかりとねじ込んでください！
できればシリコングリスなども使い防湿対策もしておきたいですね。


コードもちょこんと穴が開いている程度、


4個中2個NGでした。

初期の記事にも書きましたが、ダイナ2000装着車でコイル側の接続部で腐食させて、ユニット本体をパンクさせた臨床例もあります。
余計な浪費をする前に、心配な方はチェックして置いてくださいね。
「転ばぬ先のなんとやら」

CB４００F／３５０Fの発売時、ドライブチェーンはノンシールチェーンで設計されていたためドライブスプロケットとクランクケースの間隔も非常に狭く
現在主流のシールチェーンを使用する場合、選択を間違えるとケースを削って対応する必要がでてきます。
（シールの分幅が広くなっている）

万一、何も考えずにそのまま装着するとこの画像のようにケースに干渉し削ってしまうことになります。

おびただしいアルミの粉末、ロアケースまで削っている。

今回、オイル漏れと言うことで開けてみたのですが、メインシャフト部のシールは指で押すと動くくらいゆるくなっています。
本来、ケースを割っての修理になるので、今回はお客様と相談の上応急処置でお茶を濁すことになりました。

さて、当時はノンシールチェーンでしたが、シールチェーンの登場により持ちが良くなりロングライフで使えるようになりました。（もちろんメンテナンスをきちんとしての話です。）

左から（店にころがっていたもので参考ですが）
○ノンシールチェーン（RK50SH　幅22ｍｍ　本来の寸法）
純正は最低ランクのチェーンでしたから伸びるのが早かったですね〜、表面も手入れを怠るとあっという間に錆びてまっかっかになりました。
○シールチェーン（RK-XWシール　幅25ｍｍ　確実に干渉します）
ブランドシールチェーンの通常サイズ、事前にケースのあたりそうな部分を削っておく必要あり
○スリムタイプシールチェーン（RK530UW-R　幅22.6ｍｍ　お勧めですこの幅なら余裕もあり問題なし）
○Oリングシールチェーン（BRC　24ｍｍ　この寸法が限界、コスト的に安くてよいチェーンです）
○巷で安売りしている良くわからないブランドチェーン（メーカー不明　25.5ｍｍ　確実に干渉します。）

また、交換時はチェーンだけ替えても意味がありません
フロント、リアスプロケットの３点セットで交換するものです。
どれかひとつでも磨耗、伸びていれば新品を投入しても消耗度合いが早くなります。＝交換サイクルが早くなります。

ごくまれにミッションのトラブルでのお預かりもあるのですが
ドック折れ、今回で2台目です。
場所はカウンターシャフトの3速
なにか強力なバックトルクでも掛かったのでしょうか？
見事に3個とも割れています。

クランクや腰上ならクラッチ握れば対処できますが
ミッションのトラブルはヘタすると後輪ロックに繋がるので怖いですね


CB400Fはハブダンパーの容量が少なく、衝撃をほとんど吸収しないと思ってください
激しいエンジンブレーキは直接エンジンに負担を掛けてしまいます。
また、ニュートラルから1速に入れるときに「ガチャン！」と大きなショック伝わってきますが、あれもどうなのかなぁと思っています。

たとえば教習所や安全運転講習会では信号待ちではニュートラルにはいれずに1速に落としてクラッチ握ったままですが
（リアブレーキを踏んだまま待つ為なのだが）
これはこれで理にかなっているのかな？と思います。

いろんなところに気を使わなくちゃですね。

「作業するに当たって、サービスマニュアル、パーツリストは必須です。」
と事あるごとに云ってきましたが
実際作業しながら使っているとどんどん汚れてしまうものです。

私なんかは手持ちのサービスマニュアル、パーツリストは所蔵品の一部と考えていますから、調べるときもいちいち手を洗ってから見るようにしています。

ところが世間一般では作業しながら見るもので汚れて当たり前ということで
はるか昔に仲間の店にサービスマニュアルを貸して
「絶対に汚すな！必要なところをコピーして使ってくれ」と言い忘れたばかりに
油だらけで帰ってきてひどく落胆してしまいました。
それ以来、誰であろうと本、資料の貸し出しは行っておりません。

見るも無残に飛んだ油など作業時の汚れがまんま付いています。

そこで、頻繁に使うものはクリアーブックに入れることにしました。

原本をばらして入れても良し、コピーしたものを入れても良し
汚れて文字が見難くなることも防げます。
すでに長年使っていますが、重宝しています。

その都度手を洗っても油は意外としつこく書籍はすぐに汚れてしまいます。
また、その間に作業を忘れて思わぬミスに繋がってもいけませんしね