Maintenance SHIOHOUSE [SHIOブログ]

青森からの依頼の単体O/Hのエンジン、予定をかなりオーバーしてやっと完成
ご本人も雪が降る前に乗りたくて待ち遠しかったと思います。

発送後、お客様より頂いたメールです。

「この度は、CBX400Fのエンジンオーバーホール誠にありがとうございましたm(__)m
今日、無事に乗り出せました(^^)
正直な感想は、エンジンも静かで、、アイドリングも安定し、、アクセルレスポンスもとても良く、オイルの滲みも無く、、乗ってみて拍子抜けする程、安心できる エンジンだと思いました！
これからは、きっちり慣らしをし・・オイル交換も、もちろんマメにし・・このエンジンを大切に、壊さないよう磨耗させないよう大事に乗り続けていきたいと思います(^^)
また、今後ともご指導の程、宜しくお願いいたしますm(__)m」

このようなメールを頂くとまさに「メカニック冥利に尽きますね」

エンジンO/Hのお客様に配るステンレス製のプレート、また在庫切らしてしまいました。O/H済のお客様しばらくお待ちください
出来上がり次第、発送します。

今も次の順番のCBXのエンジンに取り掛かっています。
ケース、コンロッドのメタルあわせだけでも膨大な時間が掛かってしまいます。
（サービスマニュアル、パーツリストの勘合表で合わせてハイ、OK!とはいきませんからね〜）
これも追って書き込みます

10/16の記事の車検でお預かりしたCB400F、時間掛かってしまいましたがやっと完成。
本日、お引取り頂きました。（某ディーラー勤務のため休みが一緒なのです。）

お引取り前に試乗して確認して頂くのですが、まるで別物になったと喜んでいただきます。そもそも手に入れたときの状態がスタンダードになっていて「こんなものか」で乗っている方も多いようです。

前回UPし忘れたリアブレーキカム

よっぽどの力でブレーキペダルを踏んでいるのか、トルクロッドでも脱落させたかとんでもない応力が掛かった証拠です。
折れるリスクを考え中古良品に交換しました。
納車１週間でトルクロッド前方のボルトが脱落し折れたパターンも
（バックナンバー参照）

BBSでこのような質問を頂きました。

「店主様　こんにちわ。
いつもブログ等、拝見しております。
ご質問があるのですが、宜しいでしょうか？
現在、自分でＣＢＸのレストアを行っているのですが、
エンジンを塗る際に、自分で塗れる純正に近い（半艶？）お勧めの塗料などありますか？
また、先日のブログのＣＢＸ圧縮回復ですが、燃焼室クリーナーとはどのような物で、
どのような使用方法なのでしょうか？
企業秘密の部分もあるかと思いますが、回答できる範囲内で結構ですので、
アドバイス頂けたら幸いです。 」



当店の場合は専門業者に依頼しブラスト〜ペイント（耐熱半ツヤブラック）まで一貫して作業していただいています。
※ブラスト〜ペイントの間はなるべく早く行わないと目に見えぬ腐食が進んでしまいます
市販品の耐熱塗料は完全硬化する前は溶剤に弱いものがほとんどでパーツクリーナー、ガソリンで流れてしまう場合も有ります。
ホンダ純正の耐熱半ツヤブラックもいい色気をしていますが、完全硬化するまでは注意が必要です。
当店ではCB400Fの集合管を塗るのに使っていますが、乾燥は業者に依頼し釜で焼いてもらいます。その方が安定します。
モトメンテナンス誌などではストーブを使った簡易乾燥炉が出ていますので参考にこしらえるのも良いでしょう（必ず火事を出さないように注意すること）

燃焼室クリーナーに関しては、HPのケミカルのページに出ているキャブクリーナーを使っています。大型用品店にも泡タイプのキャブクリーナーは多種置いています。

使い方は充分に暖めたエンジンのプラグホール、インテーク側から流し込んで燃焼室のカーボンを溶かすものです。

ただし、ビギナーにはお勧めいたしません
強力なケミカルですから、色部品を侵したり、肌にも優しくありません
また、中途半端な作業では残ったカーボンが後から剥がれて大変なことになるかもです
処置後エンジンをかける際にとんでもない白煙が出ます。（通報されないように）
匂いもきついので街中では異臭騒ぎ確実です。
製品によっては使用方法が書かれていますので参考にしてください

先日、タペット調整でお問合わせいただいた常連さんより再度メールを頂きました。

「店主殿、こんばんわ、○○です。
この間は、ご迷惑をお掛けしまして申し訳ありませんでした。
タッペトは、のちほど専用工具を購入させていただきたいと思っておりますのでよろしくお願いします。
ところでまたまたおききしたいのですが、
ツーリング中、突然電気系統が切れて止まってしまい（ヒューズ切れ）ました。
その後セルをニュートラルにしてボタンを押しましたが反応せず、ニュートラルでクラッチを握るとＯＫ，
ニュートラルのときは、セルは、回りますよね？（朝は、普通に回りましたが電気落ちてから変わりました。）
バッテリーも充電がされていないような感じで弱弱しくなてしまいました。
ヒューズ切れの原因は、タペット調整後のホーンの配線をそのままはずしぱなしでフレームに干渉していたのが原因？のようでしたが、
セルの件が不明です。クラッチスイッチが原因でしょうか。
また、クラッチスイッチは、どのように取り外すのでしょうか？
ご伝授ください。（バッテリーも弱ってるとおもいますが・・・）
よろしくお願いします。」

やはりそのまま出掛けてトラブルが起きたようですね。
ツーリングやイベント直前に慌てて作業するのはこのようなリスクを伴います。早めに準備はしておきましょう

配線を外したまま走行してショートさせたのは完全に
最後に「手をつけた場所をすべてチェックをする」のを忘れたのでしょうね。
必ず組み忘れ、締め忘れが無いか確認しましょう。
さらにショートする可能性のある電源の配線はメスのギボシにしておくのが鉄則です。万一外れてもカバーがあるので安心ですね。

車検などでお預かりして診断で試乗後、点検していてその辺やたら緩んでいてぞぉ〜っとすることはよくあります。

ショートの原因はご本人気が付いたようなので
それからセルが回らなくなった、
充電していないような気がする、

「ここですよ〜」では安直過ぎますので
ヒントを出します。

クラッチを握るとセルが回る＝クラッチスイッチが作動している＝クラッチスイッチはOK
あとは、配線図を見ながら、セルモーター〜クラッチスイッチなどが関わっている配線を追いかけて可能性を絞っていきます。（P88の始動装置だけの配線図でも良いでしょう）

充電に関してもバッテリーを満充電して、エンジンを掛けてバッテリーの端子電圧を測り電気が来てるか確認します。
来てなければ同じように配線図を見ながらどこまで来てるか、どこかでロスしていないか探します。

電気は見えないだけに二の足を踏みがちですが、そのままでは覚えません
頑張ってください。

常連さんとはいえども甘やかさないのがウチのやりかたです。

それでもどうにもならなかったらさらにヒントを差し上げます。
その代わり、それまでにどんな作業をしたか報告していただきます。

最近流行の長期熟成シリーズ
今回はお客様から持ち込まれたCB400Fのブレーキ
以前、某インターネットオークションで購入しスペア用にストックしておいたもの。
ぱっと見きれいで、ブレーキホースも最近のものでバンジョーが黒いタイプ
中身も同じように程度がよければと分解始めると


単体の場合、この状態からピストンを外すのが大変、パッドまで固着しているパターンもあります。
何でも良いですからマスターシリンダーを用意してホースを繋ぎ
油圧を掛けて外します。普通に使っていたものであればエアガンで圧縮エアーを送ればピストンは抜けますが長期熟成物でピストンシールが不純物で内面から押されていた場合、びくともしない場合が多いのです。


キャリパーBにパッドが固着、下側の隙間からドライバーを差し込み、分離させると結構きています。


キャリパーAに油圧を掛けてピストン、パッドを外してみると.....
おなじみの状態でした。（がっかり）

ピストンも本来シールから上の露出している部分が錆びるのですが
珍しく内側に錆が見られます。

その他の部位をどんどんバラして行きます。

フレアナットは必ず専用レンチを使いましょう。通常のスパナではなめさせてしまう恐れがあります。
工具に関しては自分はスナップオン信者ではないのでこれというもの数点持っているだけです。


分解完了、キャリパーステー＆シャフトはガタが少なく使用距離は少なそうですが保管中に錆などで程度が悪くなるので、できれば分解、洗浄して保管しておいた方が安心ですね。

内部、洗浄、磨き後のキャリパーA,B

シール溝が古くなったフルードで侵されてあばたになっていることがあります。
ひどい場合は何度シールを交換しても漏れが止まらない場合があります。

今回分解せずにこのまま保管していれば、外見とは裏腹に内部の痛みが進んでしまいます。

BBSでこのような質問を頂きました。

「店主様へ
こんにちは、先日はCB400Fキャブレターの件でお世話になりました。送っていただいた部品で組み直しましたところ問題は解決しました。ジェットニードルの不良と調整に問題があった様です。有難う御座いました。また３点教えていただけないでしょうか。エアクリーナケース内にあるBエレメントは純正品は廃盤のようなのですが、代替品の販売はされていますか？（なければ市販のエアエレメントを加工しようと思っています）。下側のBエレメントホルダーの取り付けの向きが判りません。折り返しが下でいいでしょうか？エアエレメントを装着したときの吐き出し口とエアチャンバーの吸入口（エアダクトガイド）に高低のズレがあります。Bエレメントホルダー（上側）を外せば丁度いい高さになるのですが、通常ズレているものでしょうか？お忙しい中申し訳ありませんが宜しくお願い致します」

エレメントＢはご用意しております。￥５２５です。

パンチングプレートＢの取り付けはこのようになります。

エアクリーナーとどのように接触しているのか
解りやすく置いてみました。（もちろん天地逆でお考えくださいね）

エアクリーナーのプレート部がクリーナーケースの縁と同じ高さになります。

この状態なら問題ありません。

さらにご質問を頂き、どうやらサービスマニュアルの記載ミスで迷っている様子。
「店主様へ
ブリーザー・エアクリーナー関連についてブログでのご返答有難う御座いました。画像までアップいただき本当に助かります。Bエレメントは小遣いがたまり次第他の部品と一緒にオーダーさせていただきますので宜しくお願いします。話は変わりますが先の質問内容に間違いが御座いましたので（不愉快な思いをさせたのではと）お詫びいたします。＜下側のBエレメントホルダーの取り付けの向きが判りません。折り返しが下でいいでしょうか？＞につきましてはパンチングプレート（A）又はロアーエレメントホルダーの上下の向きと書くべきでした。本当にすみません。実はこれは中古車両購入時にはパーツリストやSマニュアルのP76の様に折り返しが上向きに入っていたのですが、私はSマニュアルのP85の向きが正解ではとゆう思いがあるためです。初歩的な質問で申し訳ありませんがご指導いただければ幸いです。 」

これが問題のP85図5-28

下側のエレメントホルダーが逆になっています。

こちらが正解P76図5-2

エレメントがサンドイッチされ枠にうまく収まり、上にパンチングプレートBが前記のように乗ります。
（収まりの良いように組むわけです）

サービスマニュアルも誤記載がある場合がありますので注意が必要です。


せっかくこの辺の話題になったので、新製品の紹介です。

ツールトレイ（ＦＲＰ製黒ゲルコート仕上げ）\8400-
書類入れも好評なのですが、やはりトレイが欲しいというご要望にお答えして製作しました。ＦＲＰマット３プライ張りで純正品並みの厚みと重量感があります。

裏面は無塗装ですが、購入者が必要に応じてペイントするなりしてください。

※トレイだけです。リッド（蓋）は付属しませんメーカー廃番ですから手に入れようがありませんね。インターネットオークションなどで出たときに購入するしかないのが現状です。

本日、常連さんから電話で技術相談がありました。
こちらの説明がうまく伝わらなくて気持ちが悪いままなので
ここで簡単に説明したいと思います。

問合わせ
「タペット調整をしているのですがシックネスゲージがどうしても入らないところがある。」

サービスマニュアルを見て＃1,4のTマークに合わせ、上死点側はEX,IN両方OK、＃2,3はおのおのIN,またはEXのどちらかがOK、
さらにクランクを３６０度回し再び＃1,4のTマークにあわせて残りの部位を調整すればOKなのは理解されているようなのですが
「隙間が無い」の一点張り
そこで合わせられるところのロッカーアームは遊びが無いですか？
もしくはアジャストスクリューを外してどうですか？
計れるところはカムからのテンションが掛かっていませんから
クリアランスがあればロッカーアーム自体がわずかに動きます
アジャストボルトを緩めればさらにカタカタ動きます。（FIG1)
アジャストボルトを外せばもっとガタガタになります。（FIG2)
この辺の説明もうまく伝わらなかったようで
それでも隙間が無いとおっしゃっていました。
自分の中ではありえない話なので
別な考え方での説明をしました。
「それではTマークにあわせる云々、これまでのことは忘れて
クランクを回して隙間が無いと言ってる部分の反対側のロッカーアームがバルブを目一杯押しているときにはどうですか？」
と説明しましたが、どうもこれも理解してもらえないようで.....

おそらくこちらで云ってる事を、違うことと勘違いされているのか
数時間に及んで四苦八苦していたようなので余裕が無くなっていたのか

結局、物別れに終わりました。

翌日、ツーリングという事で
「できればそのような状態では行かないほうが....」と云ってはおいたのですが....

その後頂いたメールでは
「昼間は何度も電話をおかけしてご迷惑をお掛けいたしました。
やっぱり何をやっても隙間があかずゲージが入らず諦めました。（ゲージもぐにゃぐにゃになったし）
Ｔマーク以外のところでは動きましたが後は隙間がありませんでした。
どうしようもなく外も暗くなり作業が出来ないので適当なところで合わせてそのままです。
明日のツーリングで何かありそうです。マイッタマイッタ。
最悪にも一番やりにくい三番ＥＸ側ですよ、
めんどくさくなりました。１日かけて疲れただけでした。」

とのこと
リスクを抱えて出掛けて途中でトラブルが起きた場合
同行者にも迷惑が掛かるので複雑ですね。

CB400Fの場合タペットのメンテナンスホールが小さいためIN側（特に＃2、3）はやりづらいですね。
今回の場合はEXの＃３ということですがホーンを外して作業したのか疑問です。作業しやすいように邪魔なものは外すのは基本です。

思うところ、おそらくFIG3のようにシックネスゲージで関係ないところを突付いてしまっていたのではないでしょうか？（画像矢印部分）


○ワンパク工作室　
あわててフリーハンドで作っていますので突っ込まないでくださいね（笑）


上死点　　IN,EX共にカム山が掛かっていない、フリーな状態　両側計れます。


オーバーラップ　　IN,EX共にカム山に掛かった状態　この状態では計れません

たとえば＃1,4Tマークに合わせた場合シリンダー両サイド＃1or＃4が片側上死点、反対側がオーバーラップとなります。
ロッカーアームを触ってわずかに動く方が上死点となるわけです。
よ〜く見るとオーバーラップの方がロッカーアームがバルブを押している分下がっているのが判ると思います。
さらに＃2、＃3のロッカーアームを触り計れるほうを探します。
ただ、どうしても判らないと（判りづらいと）云う場合こんな方法も

クランクを回しながら
IN,EXどちらかをバルブを目一杯押した（開いた）状態にして、反対側を調整する方法


IN側が（バルブが）開いた状態、EX側が計れます。


EX側が開いた状態、IN側が計れます。

その都度クランクを回すので面倒ですが、確実ですね。

また、話を伺っていてアジャストスクリューの調整に小さなモンキーを使っているとの事、1/100台の的確な調整には専用工具が必須です。

タペットアジャストレンチ　左CB400F/350F用　￥1050　右CBX用　￥630

ロックナットレンチ＋アジャストレンチ
このセット非常に使いやすいです。お勧めです！
ロックナットレンチ（CB400F/350F用）￥1050
アジャストレンチ￥1050

今年の異常気象などもあり、重整備部門の予定が大幅に狂って
皆様にはご迷惑をおかけしています。
この長期熟成４年物のCBX400FFも最初のお電話から3ヶ月経ってのお引取りとなりました。（あまつさえ、電話不精気味の昨今、心配かけさせてしまいました。）

ガレージ保管だったために外見は比較的良さそうです。

長期放置車の場合は独自の儀式を行います。
（この辺の手法はいろんな方やショップごとに考え方は違いますので参考程度にご覧ください）

クランキングは絶対に行いません。長期放置で油膜切れを起こしている可能性があるためです。いきなりカジらせてはシャレになりません。
エンジンO/H依頼であれば即分解です。
まずはプラグホールより浸透潤滑剤を大量投入
このまま数日放置します。
※リングより上面は即油膜が出来ますが、リング下まで浸透するには時間が掛かります。ピストンが下がるときに引っ掻くのを嫌います。


見た目は新品同様のバッテリー、端子を外していても空のまま放置では逝ってしまいます。......合掌！


その間にキャブレターのO/H、よくあるフロートチャンバー内に異様な液体が居て異臭を放っているようなひどい状態ではないものの、各ジェットに変質物が付着、チョークのジェットも完全に詰まっていました。

緑色の「ヤツ」が付着しています。
当然全バラにしてフューエルジョイントのOリングも交換します。
横着して交換せずにしばらくしてから漏れ始まったり.....よくある話です。
せっかくキャブを外したのなら交換できるものは交換しておくことです。

その間イヴェントがあったりとちょいと忙しかったので10日ばかり放置後
いよいよクランキング準備


まだ交換したばかりだろう綺麗なオイルですが、4年熟成物ですから廃棄です。
浸透潤滑剤も落ちているかもしれませんしね。

ヘッドカバーを外し
秘密兵器を使い全オイルラインにフレッシュなオイルを強制供給します。（企業秘密）
ロッカーアームのジェット穴やカムホルダーから滲んでくればOK
最後にカム周りに直接オイルを流します。規定量オイルを入れて.....


仮付けしておいたプラグを外し
ゆっくりとクランキング、しばらく回してなじませたらセルを回してみます。
このときヘッドカバーのプラグホールの上にウエスを置くこと
出ないと潤滑剤のシャワーを浴びることになるかも
特に問題なくスムーズに回ればOKですね。

次に圧縮を計って見ましょう。

＃1、10Kg/ｃｍ2....OK!

＃2、えっ！2ｋｇ/ｃｍ2！

＃3、10ｋｇ/ｃｍ2...OK!

＃4、7ｋｇ/ｃｍ2......う〜ん


もちろんプラグも新品に交換して回すが掛からない......

ほとんどの場合EXバルブにカーボンを噛んでいることが多いので
燃焼室クリーナーを入れてしばらく放置
数日後、無事圧縮が戻りエンジンが掛かりました。
しかし、とんでもない白煙＆異臭が出ますので
夜中に少し回しては止めてを繰り返し、煙が少なくなったらキャブ調整
エンジン事態のコンディションは良いようです。
その後も合間を見てエンジンを始動してテスト
オイル上がり、オイル下がりを確認します。

あわてずにじっくりとやるのが基本ですね。

Fフォークシールが完全に終わっていてオイルがボトムケースまで流れている

案の定、ディスクにもオイルが浸透している様子.....

画像半分から左ディスクの色が違いますね。（オイル浸透しているだろう部分）

お客様のS様、今見積もり書いていますので明日発送いたします。
今しばらくお待ちください

ＢＢＳにこのような質問を頂きました。

「はじめまして、
この度、５年ほど放置していましたCBX400F�Uを購入致しました。
アクセルワイヤー固着などありましたがバイク屋に頼みキャブのOHなどもしてもらい走行出来る状態で納車となりました。
ですが、エンジンが冷えているときチョークを引いてもかかりません。
チョークを引いてアクセルを煽ってやるとかかるのですがアクセルから手を離すと止まってしまいます。他のバイクは回転が上がるようですが・・・
ですので寒いときでもチョークを引かずに何回もセルを回して始動している状態です。
どこか詰まっているかと思いサービスマニュアルを見ながら整備してみましてがどこも詰まりはなさそうです。バイク屋さんの方でもお手上げの状態です。
エンジンが暖まってアイドリングしている時にチョークを引くとキルスイッチをオフにしたようにストンッと止まります。お忙しいとは思いますがどうかアドバイスお願いします」

チョーク機構は
ＣＢ400Ｆでは機械式のバタフライタイプ（出演、当社Ｏ/Ｈ済キャブレター）

チョークレバーでバタフライを閉じて流入空気量を減らしガスを濃くします。

ファーストアイドルは複雑なリンクで強制的にスロットルリンクを動かし任意に回転をあげることが出来ます。

ＣＢＸ400Ｆでは専用燃料通路を持つバイスタータタイプ
基本的な構造はサービスマニュアルに出ていますが

バイスタータバルブを開き、フロートチャンバーからの燃料通路を開き、バイスタータ通路からの空気とミックスさせて濃いガスを送るわけです。

キャブ本体の小さな穴からガソリンが供給される
手に持っているバルブで開閉するだけ

ＣＢＸのような初期のバイスターターはファーストアイドルの固定は難しいと考えます。（私個人の考えですが）
当時、ホンダＳＦ在籍時も今まで乗っていたバタフライタイプの車両からバイスタータタイプの車両に乗り換えた方でファーストアイドルが効かない、または合わせづらいという問合わせは多くあり
そのたびに
「始動するためだけのチョークですので、ファーストアイドルが安定しない場合は自分でスロットルを開けたまま暖気してください」
と説明したものです。

燃料通路を開け閉めするだけ、混合したガスの供給量はバルブの開閉で多少調節は効くものの4気筒で同調取れるわけではないため
個体差はありますが、チョークレバーで調節してもファーストアイドルが決まらないまたはすぐに回転が落ちてしまうものもあります。
このチョークのメリットとされているのはチョークを引いたままでも走れると言うこと
要は冷間時でもチョークを引いたまま即走行可能（メーカーがそんなこと言ってちゃまずいと思うが（汗））
バタフライタイプではバタフライが閉まったままでは満足に走れません
かといって完全に温まるまではスローが安定しませんね。

近年の車両のバルブは先端にニードルが付いているものも多く
こちらの方が安定しているような気はします。


今回の問合わせ
キャブレター本体はＯ/Ｈしているから大丈夫かとは思いますが
（社外のリペアキットを使用している場合、一部パーツで相性があり、全部組むと調子が出ない場合もあります。キットの説明書にも書いてあります。）
チョークを引いて始動は可能でファーストアイドルの問題のようなので
アイドリング調整のリモートアジャスターみたいなものを装着して
始動後はチョークを戻し、アイドリングを上げて暖気するのもひとつの方法です。


ついでに
ご家族が現行の４ストロークの原付スクーターに乗っている方々に注意
スクーターには主にオートチョークが装備されています。
これはエンジンを始動して一定時間チョークを効かせるものですが
走行距離が短い場合はチョークが効いたまま目的地についてしまうこともあります。
そのためのエンジン不調やカーボンに蓄積による圧縮抜けなどが少なくないようです。
買い物だけで近所ONLYの場合たまには遠出していただいた方がよいかもです。

相変わらず、土日は忙しくばたばたと一日が終わります。
午前中にお越しになった「ブレーキ鳴き」のお客様
先日、お話を伺った時点では
近所のお店で診てもらったが5〜6時間走ると音が出だすとのこと
結構多いのがキャリパーステーのガタで鳴くパターン
今回も安易に考えていたら大間違い
基本的にはブレーキが鳴く要素はたくさんあり
キャリパー不良、パッドグリスの塗布方法、パッドの材質、ダンピングシムの有無、キャリパーステーのガタ、曲がり、ディスクの不良、等々
最初にキャリパーステーのガタを確認、多少あるので
これを修正（内容は内緒です。）
パッドグリスも必要な箇所に的確に塗り試乗してみると
効くか効かないかの中途半端なところで鳴いている
強く「ぐっ！」と握ると鳴かないのですが
人によってブレーキの掛け方が違いますので鳴かせちゃう方は鳴りっぱなし
何とかせねばいけないので
電気周りのチェックのように他の部品に交換して症状が変わるかチェックします。
パッドは純正品が使われているので良しとして
キャリパーステーを他のものに交換〜
ディスクを交換するのに外れてるホイールＡＳＳＹが有ったので交換〜
キャリパー（ラッキーなことにマスターからそっくりしているものが有ったので）交換〜（画像、単品で替えてみてエア抜きとかしてたら大変ですからね〜）
がしかし、そっくり替えてもなんら替わらない！

今度は別なディスクに変えてみると
「ぴたっ！」と鳴きやんでしまったじゃないですか！

って事は先ほど交換したホイールのディスクもＮＧだったって言うことですね。
お客様ともどもお昼ごはんそっちのけで作業していましたが
なんとか原因がつかめてよかったです。
今回は診断に大幅な時間（手間）が掛かったこともあり
リビルトディスクは諦め、画像の中古品で乗ることになりました。

最初っからリビルトディスクを投入していても結果良かったのかもしれませんが、万一違う場所が原因で音が消えなくても一度でも使ったディスクは返品不可ですから、お客様の負担を考えるとギャンブルは出来ませんでした。

スペアパーツを抱えていればこんなチェックもできると言うことです。
あてずっぽうに新品を投入するわけにも行きませんから......
また今回みたいに中古品でも不良があることを忘れずに

暗くなってから
常連のＡ様がオイル交換にお越しになりました。
ついでにプラグもということで交換しｔ....あれっ！
＃4のプラグ＆プラグキャップが割れている。

割れ方を良く考察すると外側から力が掛かっていることが判ります。
自分ではどこかにヒットさせた覚えはないとのこと
では駐車中に誰かがぶつかった、物をぶつけたそんな感じでしょうか？
外側のプラグキャップはフィンよりも飛び出ていますから気を付けなければいけません。
中には＃2、＃3用の長いプラグキャップを外側にも使っている方が結構いますが、こんなことにならぬようご注意を


仕事で使っているので雨の日も走るそうな
良く見るとプラグの鉄芯の根元が錆びている
雨の日の走行でリークして「ビリビリ」こなくてよかったですねぇ〜