Maintenance SHIOHOUSE [SHIOブログ]

毎年恒例、原田コレクションが８月中だけ公開になります。
http://www.car-airmuseum.com/index.html
河口湖自動車博物館/飛行館

やっぱり目玉はレストアされた零戦2機

画像は21型、

一昨年はまだレストア途中の52型、すでに出来上がっています。

胴体後部だけですが一式陸攻も圧巻です。

期間限定の公開ですので興味のある方は是非突入しましょう

あと国内で大戦機が見れるのは
東京上野　国立科学博物館　　　　　零戦21型改
東京　　　靖国神社　　　　　零戦52型/彗星11型/桜花11型
埼玉　　　入間基地　　　　　　　　桜花11型
名古屋　　名古屋空港航空宇宙館　零戦32型（現在非公開）
名古屋　　三菱重工小牧南工場資料室　零戦52甲型/秋水
愛媛県　　ナンレク紫電改保存館　　紫電改
浜松　　　航空自衛隊広報館「エアパーク」零戦52甲型
鹿児島　　知覧特攻平和会館　飛燕2型改/零戦52丙型/疾風
鹿児島　　海上自衛隊鹿屋基地　　2式飛行艇/零戦52型
山口県　　岩国基地　　　　　　　零戦52型
広島県　　呉市海事歴史科学館　　零戦62型

また、余談ですが
意外とファンが多い「震電」
http://www.geocities.jp/jp_j7w1_shinden/index.html#new
アメリカの国立航空宇宙博物館（スミソニアン）の倉庫内でひっそりと余生を送っています。
早くレストアに着手してもらって、生きているうちに見に行きたいものです。

破壊されてる場面や放置された機体が数多く当時の画像で紹介されていて
ちと悲しくなりますが
現存日本大戦機が世界中のどこにあるか紹介されています。

ＣＢＸなどのＤＯＨＣの車両でプラグホールが谷間に有る場合
プラグの交換、メンテナンス時は注意が必要です。

まず、作業を行う時は面倒でもタンクを外すこと。

たとえばＣＢ400ＦみたいにＯＨＣでプラグに角度がついている場合
曲がってねじ込んでしまうことが多くあります。
ＣＢＸでも同様、タンクとの隙間に手を突っ込んで作業すると
角度がわからなくなり曲がったままねじ込む場合がありますね。

谷間にいる砂ぼこり、砂利

使用環境にもよりますが、通勤なんかで使うとフロントタイヤで巻き上げた砂、砂利が貯まることに


これをそのまま緩めて外すと、砂などがプラグホールから内部に入ることがあります。
プラグ交換時、閉める際に最後に「ジャリッ！」といわせたことある人「居るよね〜」

上の画像のように少し緩めてから、エアガンでエアブローして砂、砂利をきれいに吹き飛ばして作業するのがベストです。
（最近ではホームセンター、ネットで安いコンプレッサーがあります。持っていない人は是非１台いかがですか？自転車、バイクのタイヤの空気を入れるのにも役立ちます。）


新しいプラグはネジ部に軽くグリスを塗り
必ず根元まですんなり軽く入ることを確認して
最後にパッキンを「ギュッ」と締める。
間違っても最初から硬いからとぐいぐい締めこまないこと
ヘッド側のねじ山の破損は高く付きますよ〜

自分でプラグ交換してから調子が悪いとの訴え

念のためコンプレッションの測定
平均して11ｋｇ　大丈夫でしょう。
燃焼室のカーボンが剥れてバルブに咬んで圧縮が無くなることが多々ありますので、定期的なチェックも行いたいですね。

当該車両のＣＢＸの2型、貴重な車両ではありますが、オーナーさんは通勤で使用
いささか乗りっ放し感が強い車両。


メインの用事は
事前にお電話で修理予約いただいたときの
「セルモーターの空回り」
近所のショップでもワンウェイクラッチでは言われたそうで、私も電話のやりとりではそう判断しましたが
実際に来て現車確認するとワンウェイはすべっておらず、セルを回してエンジンが掛かってもモーターから「ピュイ〜〜ン」と音が出る
モーター内部のオイル混入ですね〜
開けて見ると案の定

オイルまみれです。このまま使っていると今度は回らなくなります。
セルモーターのＯ/Ｈ決定！
コンミュテータ（ブラシのあたり面）も荒れていますから工作機械できれいに修正します。

作業後せっかくなので各部のチェック（ダメ出し！？）

オイルがゲージに付きません

「そろそろ交換予定だから」と本人おっしゃっていましたが、その間の少ない時にエンジンを壊したらどうします？クランク／メタル周りが弱い車両、ちょっと無頓着すぎますね。

スロットルケーブルも変に曲がっています。

このように負担が掛かる部分が切れやすいのです。

エアクリーナーも合掌状態、新品との比較


このように交換した日付、走行距離を書いておくと良いでしょう。

いろんなところがグリス切れ状態
本来ばらしてグリスＵＰがベストです。今回はスプレーグリスでお茶を濁します。
（自分でメンテナンスするときは分解してくださいね）

茶色い粉が出てれば完全ドライで錆びている証拠





可動部は必ず定期的に潤滑！基本です。
スタンドのような重量が掛かる部分は特におろそかにしたくないですね。

しつこいくらいに云っていますが
「磨耗させない、壊さない」
長く乗りたいならメンテナンスを怠らないことです。

今日は嫁と幸手の大型ホームセンターの「ジョイフル本田」にお買い物

嫁は洗剤を大量購入
私は事務用品、資材、ケミカル、工具の調達と
夫婦揃って定期的に仕入れに来ています。

ご近所にお住まいのお客様の情報で
近くの蕎麦屋で昼食をとることに
最近では歳のせいかラーメンより蕎麦が美味しくて
いろんなところに出向いていっています。

今回のお店はジョイフル本田からものの１０分も掛からないところ
「せいざん」さんに行って来ました。
http://sobaseizan.web.fc2.com/
営業時間は11：30〜15：00で夕方からは予約制で蕎麦会席をおこなっているとのこと
（鯨食堂と同じ感じですね〜）
天せいろを食してきました。（￥1200）

二八と十割と選べますが今日は二八を大盛りで注文

蕎麦は非常に美味しいです。自分的にはもちっと硬めがよかったです。

佐野の「かみやまそば」を食べてから
ある程度盛りが多い蕎麦屋さんをめがけるようにしています。

気になっているのは栗橋の「奥会津」、富士盛りというギガ盛りがあるので一度アタックしてみたいと思います。

是非ここは！という蕎麦屋さんがあったら紹介よろしくおねがいいたします。

秋口にでも蕎麦ツーリングにでも行きたいですね〜

先日の日曜日
仲間のヨンフォア乗りが来訪し
「ギアの入りが渋い、特にニュートラルに入りづらい」とのこと

以前あった症例では
オイルを交換したら症状が出たパターン
旧Ｇ２を入れたとたんに渋くなり
他のオイルに入れ替えたら戻ったことがありました。
当店で通常使用しているのは
「純正Ｓ9　10Ｗ-40」「MOTUL 3100 4T　10Ｗ-40」
（もちろん絶対にこれを使いなさいと言うわけではなく無難なところで使っているだけで、これ以外にも良いオイルはたくさんあります。）
「MOTUL 5100」のようにミッション用の添加剤が入ってるオイルもありますので、他の方々がどんなオイルを使っているのか聞いて、良さそうなら試してみて自分の固体に合うかどうかで決めるのも一つの方法です。
大型用品店で売り子さんの説明だけで判断するよりは同じ車両を乗ってる人が使っていて調子が良いオイルの方が安心ですよね。
鉱物油、半合成、100％合成油を使うかはエンジンをこれまでに開けたことがあるかどうかで検討頂ければと思います。
（ガスケット、オイルシールが新しいものに変わっているかどうか）
粘度に関しても、10Ｗ-40で充分と考えますが、チューニングの度合いで粘度は変えていただければと思います。
現行車用の「シャバシャバ」なやわらかすぎるオイルはいかがなものかと思います

また、今回は小柄な方なので＝手が小さい＝レバーの遊びを大きく取り、レバーが近くなるように設定
に加え「パワーレバー」＆「パワークラッチキット（長いレリーズアーム）」
の為クラッチレバーを握った際に充分にクラッチが切れていない可能性があります。
これは構造を思い浮かべてもらうと解りますが
パワーレバーは形状からノーマルレバーよりはレバーの移動量は少なくなります。
長いレリーズアームも「てこの応用」で軽くなるのですが、ノーマルに比べるとアームの移動量は少なくなりますから
クラッチレバーを握ってもクラッチがきちんと切れていない可能性がありますね。

今回の彼の場合は両方可能性があり
クラッチの遊びをほとんど無くし様子を見てもらうことにしました。
変わらなければ、オイルは替えて間もないので次回他のオイルに変えてもらうようアドバイスをしました。

また、ギア抜けなどの症状の場合
良くありがちなのがきちんと入っていないこと
ＣＢ400Ｆのチェンジは２アクションみたいなところがあって
�@クラッチレバーを握る
�Aチェンジペダルを踏む（かき上げる）
�Bペダルに力を加えたままクラッチレバーを離す
�Cさらにペダルがストロークしてギアが入る

ようはレバーを放す際に「ガチャ」とギアが入るわけですね
この確認をせずに途中で引っかかったままだと抜けたりすることがあります。

次に決まったパターンで抜ける場合
シフトダウン時のみに抜ける場合
チェンジアーム（エンジン側）のスプラインが合っていなくてペダルを踏み込んだ際にアームがケースカバーに当たって踏み込めていないパターン
逆にシフトＵＰ時のみ抜ける場合
同様にペダルの位置が悪くかき上げきれていないパターン
足首の動きにあわせてペダルの位置は設定してくださいね

上記症状での原因はもう一つ
エンジン内部ポジティブストッパーの折損
クラッチアウター裏側にシフトリンクの部品の一つでＹ字型の部品がありますが
このアームが折れるとどちらかのみで抜けやすくなります。
アーム、ペダルの位置関係が問題なく上記症状が出る場合は可能性があります。
（バックナンバーにもあるはずです。検索して探してみてください）
このパーツ、荒いチェンジをする方は折りやすいようなので注意が必要ですね。



先ほど本人から電話が入り
「どうだった〜？」と聞くも
「変わらないです。」と残念な返答。
がしかし
「そういえば昔、他店でクラッチＯ/Ｈしてから重くなってしまっている」と
「先に言わんかぃ！（笑）」
そうそう、クラッチまわりの誤組みなども可能性の一つですね。
「今度、余裕が出来たらクラッチ周りを診ましょう」
開けてみるのが楽しみです。

今週末の土曜日（８／１）は毎月恒例「鯨の日」
今回は「ランチを食す会」ということで
昼13時に当店集合、鯨食堂を目指します。
（場所がわかる方は現地直行でもＯＫです。）

初めての方のために詳細説明
定食はすべて￥６００均一

鯨ステーキ定食

鯨竜田揚げ定食

鯨刺身定食
鯨がダメな方に
マグロ刺身定食
ネギトロ丼
がありどれも￥６００
本マグロ定食は￥１０００
ご飯、味噌汁おかわり自由！

街中で食べると異様に高い鯨が「なぜこの金額で！？」と思うような金額とボリュームで食せます。

お時間がある方、お待ちしています〜

梅雨が明けたと思ったら、また変な天気が続き
夏は夏で夕立に注意しながら出かけなくてはいけないですね〜

お店のあたりでも午後からパラパラ始まって、結構良い降りに
がしかし夕方には降って入るものの日が差し始め
空には大きな虹が掛かっていました。


なんと大盤振る舞いにダブルです。


一眼レフがあれば広角レンズで一気に撮れるのですが
2〜3山当たらないととても嫁の許可がおりそうにないです。（号泣）

虹を見て「バルゴンだ〜」って言っても
解るのはおぢさんだけですよね〜（笑）

5/6日の記事「過走行車」
エンジンＯ／Ｈとなり
外注作業も終わり組み立ててエンジンを掛けると
あからさまに異音が出てしまった。
エンジンＯ／Ｈの場合、ベースエンジンのコンディションにより仕上がりは異なり
走行が少ないエンジンと走行距離不明の距離を走っているエンジンとではメカノイズの音量も変わってきます。
（走行距離が少なくても過酷な使用をされていれば状態が悪い場合があります。）
今回の場合はメカノイズとは違うまさに異音

再度、分解してチェックすることに
カムチェーン周りのようなので部品をチェックしながら分解していきます。
結局、腰上を再度分解することになりました。

この車両、元はテンショナーブラケットを新品に換えても音が出るほどカムチェーンが伸びていたわけですが
こともあろうにある部品を小細工して無理やり張るようにしてあったのです。
通常の使用では不具合が出ない箇所なのでまんまと見落としてしまいました。
これはテンショナーブラケットを替えて音が消えなかったので小細工してみたのか？
テンショナーブラケットを交換する前に小細工して音が消えればラッキー（コストがかからない）とトライしたのか解りませんが
ケースを割ってカムチェーンの交換を行いたくないための小細工であることは間違いはないでしょうね
コストを掛けたくない訳ですね。
確かに中古車両製作時に当店のように妥協をせずにやるべきことをすべて行うとコストがかかりすぎ値段も高額になってしまいます。
すると、単に金額だけで判断されると「高けぇ〜な〜」ということになり
本当に解る方が現れるまで売れないわけですね

今回の臨床例の詳細は当事者のお客様だけに話して
ここでの発表は見送ります。
というのは悪用されると困るからです。
同業者も見ているので問い合わせがあるかもしれませんが
大変に申し訳ありませんが一切教えられませんから
問い合わせはご遠慮くださいね。

テンショナーブラケットを交換しても音が止まらないならエンジンを分解してカムチェーンを交換して欲しいのです。
万一切れてしまったらヘッド周りが全損になる可能性があります。
四輪でタイミングベルトの交換時期を守らずに切ってしまい浪費をしてしまった人は少なくないと思います。
ただでさえ部品が出なくなっているので、壊さないようにすることが肝心です。

今回は再度開けて作業してガスケットを無駄にしてしまいましたが
自分の中に新しい臨床例が増えました。
「こんな症例のときにはここをチェックすればよい」といった具合にです。
このような臨床例の蓄積が財産となります。
今回みたいに普通には起きない悪意のこもった症例は貴重です。

BBSにこのような問合せを頂きました。

「店主様、こんにちわ

CBX400F１型エンジンに２型のヘッド付きますか？付くのであれば加工など必要か教えて下さい。

それとCBR400Fのエンジンにも、CBX400FF2型ヘッドのりますか？付くようであれば加工など必要ですか？

CBX４００F2のエンジンが入手困難な為、どうしても２型仕様にしたいので宜しくお願いいたします。 」

返答：
大変に申し訳ないのですが、
この手の質問に安易に答えてしまうと
同様に問合せが続出する恐れがあるので
ご遠慮させていただきたいと思います。

カスタム車両が本に載った場合でも多くの質問が来るのですが
「何の部品を使ったのか？」
「どんな加工をしたのか？」
などの問合せが多いのです。

こちらでもカスタムの場合は考える時間、部品を探す時間、トライ＆エラーの繰り返しなど膨大な時間を使い製作する訳ですから「ノウハウ」ということで安易に教えることはしていません。

流用カスタムの場合は資料を読み漁ること
パーツリスト、マニュアルを見て互換性があるものか？使えるのかを検討する。
現物を手に入れて比較検討する。
昔は皆がそうやって世界に一台のオリジナルバイクを製作したものです。

今回のエンジンの質問にしても
パーツリストで付帯パーツの違いを調べ比較検討する。
マニュアルの整備数値を見て比較検討する。
お互いの構造を比較し、互換性があるか比較検討する。
などを行って欲しいと思います。

また、万一加工が必要な場合でも
当店で「どこをどれだけ加工する」などと教えることは
有り得ません。
個人の趣味的に行っていることではなく
生業としている為「ノウハウ」にあたる部分の公開は行っておりません。
このブログで公開していることは特別なことではなく
「当たり前のこと」を書いているだけで
肝心なことは書かなかったり、モザイクを入れたりしています。
ご了承頂きたいと思います。


あと、たまにあるのが「当時モノ？」の問合せ
昔売られていた社外パーツなどのことですが
私はぜ〜んぜん詳しくないので聞かないでくださいね。
マニアな方々の方が良く知っているようです。

電話で問合せがあり
「CB400Fのリビルト済のキャブレターは在庫ありますか？」と
※素材のキャブがインターネットオークションでも高額になってる昨今、常に在庫があるわけではないのです。

「在庫はありますが、どんな状態なのですか？」と伺うと

キャブレターを自分でO/Hしたが調子が出ない、
アイドリングのストップスクリューが効かないとのこと

そこで
同調とるときに調整するスクリューを今一度チェックして診る事を薦め
またキャブ本体以外にも
不調の原因は
圧縮の有無、点火系のトラブルが有り
仮にキャブを替えても不具合が別であればなんら変わらない場合もありえるのです。

こちらも商売なので本来「ハイ」と「YES」しか言わずに販売すればよいのでしょうが、万一違う原因で浪費の原因になってもしょうがないので
「他の部位もチェックして確実にキャブがNGであればまた問合せください」諭します。

CBXあたりでの問合せでも多いのですが充電しないのでコイルの巻き直しして欲しいとかレギュレーターが欲しいとか
そんなときも、まずどこが機能していないのか確認するように諭します。
あてずっぽうにレギュレーター変えて〜コイル巻きなおして〜最後にローター替えたら直ったが結果膨大な金額になってしまった！なんて良く聞く話です。

不具合が起きたらトラブルシューティングにのっとり不具合箇所を特定する。
または同一車種に乗っている仲間を作っておき、部品の貸し借りをして不具合箇所を特定する。
無駄な部品を買って浪費するより、仲間にランチでも振舞った方が安かったりしますね。
またはショップに依頼してピンポイントに診断してもらうかですね。
専門店であれば同一車両を持っていたり、部品の在庫があるでしょうから
特に電気部品などの見て解らない不具合の診断は近道だったりしますね。

こんなことやってるからいつまでもビルは建たないし、自転車こぎっぱなしなんでしょうね。
まぁ人間、身分不相応な生活をするとロクなことがないので今の生活を満喫しているのが良いのでしょうね。

7/4の記事の京都ナンバーの車両
迷わずエンジンを降ろして折れ箇所をチェック

どうやらチャレンジ失敗したようで折れたドリルが残っている

分かりにくいので色分けすると

黄色：折れての残ったテンショナーセッティングボルト本体
赤色：最初にトライして失敗し折れて残ったドリル
青色：さらに穴あけにトライして先に残ったドリルの歯から逃げてしまいオフセットして開いてしまった穴（ドリルの歯は柔らかいほうに逃げていきます。このまま続けていたらケースのアルミ地のほうにどんどん逃げたでしょう）
ピンク：最後に真ん中にあけようとトライしてまたしても失敗して折れたドリルの歯
この時点で無理だと悟り諦めたようです。

当店でももうここまでされたら手の施しようがありません
分解してアッパーケース単体にして内燃機屋に持ち込み
工作機械にセットし折れたドリルの歯ごと切削除去してもらいます。
使用するエンドミルも痛みますから結構高いことになります。

当店の提案ですが
こんな大事になる前に持ち込んでいただいた方が良いのです。
ドリルの折れ込みなどが無ければ
エンジンは降ろして作業しますが、きっちりセンターに穴を開けて除去作業が出来るのです。
エンジンが車体に載ったまま無理な体勢で作業しても良いことはありません
ギャンブルして後で泣くか、手間でもエンジンを降ろすか
良く考えて作業して欲しいものです。

さて、走行6000マイル（約1万キロ）と言われているこのエンジン
あけてみると確かに走行が少なく状態が良い


クラッチアウターも減り（打痕）が少なくスタンプも残っている


ロッカーアームもカムシャフトも減りが少ない

フリクションディスクも昔の縁に地の金属が見えるタイプ

ここが走行距離の判断になりますが、ニュートラルストッパーの磨耗が非常に少ない
ギアチェンジの度に動く場所です、距離が伸びれば磨耗も増えます。
ただし逆輸入車と国内車両では度合いが違う場合があります。

そんな程度の良いエンジンでも
とんでもないものを発見

オイルポンプからミッションのベアリングへのオイルライン
なんとケース加工地の切りカスが残っていました。

メインシャフトの方、穴に何かいますね〜

引っ張り出すと....おぉ〜詰まっていたら大変です。

カウンターシャフト側もこの通り

こんなこともあるのです。

次にクランクをバラしてみると
コンロッドメタル全部におびただしい傷が

UPしてみると〜



小端はきれいなものです。

メインベアリングも良い当たりで問題なし

どういうことでしょう

考えられるのはドライスタートでかじらせてしまったであろうこと

万一金属粉やサンドブラストの砂ならメインベアリングからいたるところにダメージがあります。
走行距離から長いこと寝ていた車両であることは予想できます。
何年間と動かさずに置いておき、オイルがすべて落ちてしまい
ドライ状態でいきなりエンジン掛けたら、オイルがいきわたる前に金属同士がこすれかじりを起こします。
メタルを使う軸受けはオイルを強制的に供給して油膜でベアリングの役目をするのです。
たとえば「メタルはどんな当たりが良いのでしょう？」という質問には
「当たらないのが良いのです。」という答えになります。
ただし、ケースの歪などで絶対に無理ですけどね

当店のバックナンバーにも長期放置車のエンジン始動には強制的にオイルを回してからエンジン始動することを書いています。

特にCBXのようにクランク周りが弱い車両は普段の使用でエンジン始動時にセルで空回ししてから火を入れるよう指導しています。
いきなりエンジン掛けるよりはセルで回した方が回転が遅いですからね