Maintenance SHIO HOUSE

これまでに何度もアナウンスしてきましたが
CBX400,550/CBR400Fのヘッドのカムホルダーはヘッドと一体で加工して真円にしていますので、他のヘッドのカムホルダーは使えません
いまだに問合せで
「カムホルダーはないですか？」という電話が掛かってきます。
ほとんどがヘッドカバーボルトのねじ山を舐めさせて探していることが多く
当店では上記内容を説明し修正することをお勧めしています。
舐めただけならヘリサート修正が可能ですから費用も安上がりです。（￥2100）
クラックや割ってしまった場合はアダプターを製作、カムホルダーも加工しフィッティングして対応しますが、その都度合わせてワンオフ製作していますので費用と時間は掛かってしまいます。（￥10500〜）

世間では、そんなことも知らずに安易に交換して
浪費をする方も少なくなく

このCBRのエンジン見事に交換しただろうカムジャーナルだけが焼きついています。
（EX2,EX4、IN3）


これがオイルが回らなくての焼き付きなら全部のジャーナルが焼き付きます。
隣りの健常なジャーナルとの差がわかりますね

EX2

EX4

このエンジンはヘッド、カムシャフト全損
中古で使える部品を使用しますが、昨今インターネットオークションでもエンジンも値段が高騰しています。
かつ商品説明で「実働」と書かれていてもまともなものが来る保証はなく
確実にギャンブルと考えて購入しないといけませんね
当店でも中古パーツは単体では販売せずに修理で入ったお客様にしか使えない状態です。
また、値段もそれなりにしてしまいます。
O/H費用もHPのO/H費用どころでは済まなくなります。
書かれているのは「平均」であって
距離を走っていないエンジンの消耗品だけの交換の部品代と酷いエンジンの場合の部品代との平均で書いていますが
ここのところ酷いエンジンが多くなって書き換えないといけないかなと思ってもいます。
O/H基本工賃には　事前診断、分解、計測、洗浄、組み立て、完成後増し締め、再タペット調整、シリンダーヘッドシートカットまでを含みます。
※シートカットと擦りあわせの違いが解りますか？
長年の使用でバルブの当たり面は磨耗して幅が広くなります。使用限度値を越えているものは狭くなるよう当たり幅の修正が必要です。
当たり幅が広すぎるとカーボンを噛んでトラブルを起こすリスクが高くなります。
なた古い車両は大概広くなっています。
専用のカッターを使用して切削修正するものです。
擦りあわせとは当たり面にコンパウンドを使い表面をならすもので
当たり幅が使用限度内であればこれだけでOKですが、当たり幅が広がることはあっても狭くなることはありません

話がそれましたが
そこにシリンダーのトラブルでオーバーサイズピストン＋ボーリング、
クランクのジャーナルに傷が有ればラッピング（研磨）
綺麗にしたければブラスト〜ペイント
このような感じで内容が増えていきます。

現在もHPに書かれた金額でどんな状態のエンジンでもO/Hが出来ると勘違いされて
開けてみてコンディションがあまりにも悪く
金額が掛かる為に保留になっているものもあります。

折を見てこんな状態でこれくらい掛かりましたとこれまでのO/H例を紹介していきたいと思います。

定休日の水曜日、所用で宇都宮に行ってきたのですが
前から行きたかった餃子のミュージアム「来らっせ（きらっせ）」に立ち寄ってきました。
ウチは夫婦してニンニク好き、私の両親も大好きで
夕方店に来ると外がニンニク臭でたちこめていることがよくあるので気が付いているお客様も少なくないかもしれません。
また、客商売でありながら昼ごはんにぺペロンチーノを平気で食してしまいますので、臭かったらごめんなさいね。

場所は東武宇都宮駅とJR宇都宮駅の中間、長崎屋の地下にあります。


常設店舗が５軒
平日は交代で定休日を設定し、土日は全店営業しています。
食べ比べが出来るシステムで各お店で注文し、テーブルまで運んできてくれます。
今回は嫁と一緒だったので各店舗１人分（６個）を２人で分けました。


これが各店舗のメニュー、水曜日は龍門さんがお休みの日でした。（でも大丈夫、理由は後で説明します。）


「幸楽」さん


「宇都宮みんみん」さん


「めんめん」さん、はね付き餃子


「さつき」さん、三味餃子　


常設店舗とは別に日替わり店舗というブースもあり
ここでは日替わりで２６店舗の餃子が楽しめます。
各お店の餃子を焼いて出してくれます。

水曜日のメニュー


「龍門」さん、常設店舗は休みでしたがここで焼き餃子が食せます。
（各常設店舗が休みのときはここで休みのお店の焼き餃子だけは食べられます。）


「宇都宮ねぎにら餃子」さん


「松本楼」さん


「味一番」さん


こうやって食べ比べてみると皆味が違うのが解ります。
どれがおいしいかは人それぞれ舌が違いますので
興味のある方はアタックしてみてはいかが？

忙しさにかまけてだいぶさぼってしまいました。
いよいよ再開です。

これも点検整備でお預かりした車両
調子が悪く（全域で不調）

まずは異常に径のでかいバッフルが入っているので23Φのものに交換
（ただ単にバッフル径を大きくすればパワーが出るわけではなく、エンジン排気量、チューニングの度合いなどで選択すべきです。
私的にはノーマルエンジンでは２３Φが限度かなと考えます。
さらに大きくしていけば背圧のからみもあり、下が無くなっていきます。
簡単に言うと「音を優先するのか？」「調子の良さを優先するのか？」といったところでしょう
バッフルがでかいのが入っていて、スロー不調を感じている方は穴の小さなバッフルで試して診るとよいでしょう。）

キャブレターは依頼事項だったのでフルO/H。

ポイントはベースプレートとのメーカー違い、磨耗もあったので即交換
ガバナーもダンパーが剥れていたので交換（点火タイミングが狂う）


念のためバルブタイミングもチェック
（CBXでは誤組がありがちです）
ヘッドカバーを開けてみて唖然
カムスプロケットボルトが１本居ない！っていうか
カムシャフト側のねじ山があがっていて
修正することもなく安易に付けなかった！

幾らなんでもひどい話です。

ヘッドカバー内部はスラッジで真っ黒

これから定期的にオイル交換すればどんどんきれいになっていくでしょう
オイルには清浄作用があるので短い距離で替えていればきれいになっていきます。

この車両も大台突破しました。

乗りっぱなし車両を点検整備に依頼される方は覚悟が必要です。

作業するに当たっては考えながら作業することはセオリーです。

たとえばこのヘッド、

画像右側のネジ穴、本来ノックピンが入る部分
あろうことかヘリサートコイルがダブルで入っています。
なぜこんなことになるのでしょう？
最初のヘリサート修正時に失敗してゆるすぎてしまったので
6ｍｍのヘリサートコイル用のヘリサートコイルを入れているとしか思えません。
おかげでノックピンの穴より大きくなり、コイルの選択ミスで上面までコイルが居ます。

ノックピンの役目は位置決めです。
クランクケースの合わせ目など重要な部位には必ず居ます。
カムジャーナルを良く見てくださいね
芯が出ないためヘッドとヘッドカバーがずれてカムシャフトが前方に押され（またはオイルクリアランスが確保できず）
かじってしまっています。（引っ掻いてしまって手前の方に流れてきていますね）

ノックピンは大事なのです。
もちろんＯ/Ｈ時は全交換しちゃいます。
通常作業時でも痛んでいれば即交換したい部品です。


ヘッドを固定しているスタッドボルトのゴムでコーティングされているシーリングワッシャーの座面、
過剰トルクで締めていたのでしょう、座面が変形しています。(平らじゃない！）
これも、修正して平らにしないとオイル漏れの原因になりますね。

ただでさえ絶版パーツが多い車両
自ら壊さないように考えて注意しながら作業したいものですね。

発電系のリビルトも好評ですが、
通常はお預かりして現品を巻き直しするのですが
納期が2週間程度掛かります。
そこでお急ぎの方向けにリンク品（リビルト済み品）をご用意しています。
現品を送っていただき（下取りという形です。）、検品しベースのコンディションが変らなければ、巻き直し費用を頂きリンク品を送る形になります。
（鉄芯の腐食の状態、傷、ゴムのグロメットの有無、状態により、現品巻き直しになる場合もございます。）


巻き直し費用（基本料金）
ＣＢＸ400Ｆ、550Ｆ、ＣＢＲ400Ｆ　
ステーターコイル　　￥18900-（画像左上、ＣＢＸ400ＦＣ）
ローター　　　　　　￥15750-（画像左下）
ＣＢ400Ｆ、350Ｆ
ステーターコイル　　￥15750-　(画像右上）
フィールドコイル　　￥15750-　(画像右下）

消費電力も少なく、めっちゃ明るいHIDヘッドライト

当店でもこれまでに何台か装着していますが、
今回初めてのトラブルが発生！

参考までに書いておきますね。
CB400Fの場合、ヘッドライトケースが小さいため
ケースの加工無しで装着するには
品物を吟味しなければいけません（なるべくバルブの小さいもの）

これまでの他のメーカのはなんら問題なく作動していましたが
今回遭遇したのは
装着前の事前テスト（車両に装着せずに一度配線、ユニットを接続し作動確認を行うこと）をおこなった時に
Loは点灯するのだがHi/Lo切り替わらない！（バルブのソレノイドが作動しない）
安直に考えてノーマルのライトでは切り替わっていたので、バルブ、コントロールユニットの不具合が想定できるのだが
製造メーカーと話をしながらチェックをしていたのですが何をやっても切り替わらない
挙句、お客様がわざわざ同じキットを持っている仲間からそっくり借りてきてくれて
お約束の一つずつ交換してチェックする。
がしかしすべてを交換しても変らない！
ためしにバッテリーを充電しても変らない！
HIDのキットの不具合の可能性はほぼ無くなり
車両本体の原因ということになる。

そこで、出来うることを考えてみる。
ヘッドライトのソケットを変えてみる＝NG
ためしにヘッドライトリレーを入れてみる。（俗に言うリレーハーネス、ブースター）
すると、何てことでしょう！作動しました。
何故か？リレーハーネスはヘッドライトを明るくする為にバッテリーから直接ヘッドライトの電源を引っ張るもので途中のロスが無くなりバルブの入力電圧が上がりライトも明るくなるものです。
って言うことは、ソレノイドを作動させるのに一定以上の電圧が必要だということ。
実際に計って見るとバッテリーの端子電圧は約13V〜ヘッドライトソケットの端子電圧は11Vを切っていました。
ノーマルのハーネスではバッテリー〜メインスイッチ〜ライトスイッチ（右）〜ヒューズボックス〜ディマースイッチ(左）〜ヘッドライト
と長い道のりを経て到達します。
電装品のコンディションによっては電圧降下も起こりえます。

そんなときにHIDを装着したお客様がタイムリーにお越しになり
聞いてみるとその車両も低回転時（アイドリング時）はHi/Loの切り替えは出来ず、走っているときだけ使用可能ということでした。（これまた違うメーカー品）

車両にセットして、走行テストすると確かに信号待ちでは作動せず、走行中（回転域にもよるが）は作動する。

常時点灯の現行車なら発電も安定して問題ないのでしょうね。
発電量が少ない旧型車両には注意が必要です。

結局、その状態で納めることになり、必要があれば後からリレーハーネスを装着することとしました。

完成までに時間が掛かってしまいましたが、これも臨床例の一つとして残りますので財産が増えました。

17日は臨時休業を頂き浜松に行ってきました。
エンジンの仕入れのついでに「基地祭見学」？

早く着いてゆっくりと思っていたらとんでもない
相変わらず25：30まで仕事場にいて床に就いたのはAM2時過ぎ
そんなんで3時起きなんて無理な話しで
しっかり寝坊して4：30出発
東名高速「浜松西」インターは出口で渋滞
路肩に並びながら進み、料金所を出たときにはすでにオープニングが始まりヘリがブンブン飛んでいる！
嫁と一緒ですが嫁はまったく興味が無い為佐鳴湖のほとりのドッグランが近所に有る公園の駐車場に駐車し、持って来たママちゃりで4Kmほどある航空自衛隊浜松基地へGO!
ところが基地までは上り坂！ゼ〜ゼ〜言いながら基地にたどり着きました。



Ｅ−７６７早期警戒管制機、これも飛行展示していましたが基地に着いたら着陸済みでした。残念！

しかしまぁ、すごい人の数
夏に行った横田基地より人口密度が多い感じ


F-15の飛行展示、横田基地と比べすごく低いところを飛ぶのですね〜
大迫力に圧巻されます。


次にF-2、


更にはT-4、こちらは練習機だけに迫力はイマイチ


本命はこれ！
アメリカ空軍アクロバットチーム「サンダーバーズ」
F-16を使っています。
なんでも有事の際は72時間以内に戦闘機用になるそうです。



実はこのころには雨は本降りに、そんな中でも見れて良かったです。

すっかりびしょびしょになり基地を後にし、向かった先は
マニアの間では有名な「喫茶　飛行場」
佐鳴湖の南側になります。
見ての通り店の前はすごい有様



T-33が鎮座している下にはいろんな機体の機首がぞろぞろ
Ｆ104Ｊ、ＭＵ-2Ｓ、F-1、T-1B、HSS-1　などなど
部品もなにやら転がっており
堪らない空間です。

この後、メインの用事？のCB400Fのジャンクエンジンを山ほど仕入れて
真夜中に帰宅、

ETC割引の恩恵で東名は片道約￥1500-遠出は土日に限りますね〜

このブログは基本的に
新製品などの商売用の面もありますが、
基本的にはさまざまな臨床例を画像とともに掲載して
注意を促すことをメインとしています。
長い時間には重複する内容もありますが、新規で読まれる方もいますのでご了承ください
画像の使いまわしは無いですから、同じような別の症例とお考えください。

毎回頭が痛いサンドブラストネタ

今回はシリンダーヘッド

下取り車両のエンジンをバラしていて、バルブのシートカットの準備をしようかとヘッドを洗浄しているとヘッドを丸ごとサンドブラスト処理した様子。


ヘッドガスケット面、ざらついているのがわかりますか？


INポート、内部もきれいですね〜♪...じゃなくて！サンドブラストのメディアが壁面に刺さっているのでキラキラしています。


表面がざらついて、キラキラしているの解ります？カムジャーナルなんか砂のおかげで傷が酷い


カムジャーナル全滅！


バルブシート部もしっかりとブラストされています＝ガイドもやられている！


＝バルブにも傷が入ります。＝オイル下がりが発生する。

こんなヘッド使えません。

なんでもそうですが「メリット」「デメリット」を考えて作業する。
大事なことです。

まぁ、だいたいこんな感じでしょう
「燃焼室のカーボンを落とすのに、排気ポートのカーボンを落とすのに簡単だからと安易にブラスト、せっかくだから丸ごと掛けちゃえ」
当店でもO/Hの際のカーボン落しはちまちま半日〜1日は掛かります。
面倒だからと言ってもねぇ〜〜〜困ったものです。

ＢＢＳにこのような質問をいただきました。

「いつも拝見させていただいております。
お忙しい最中、申し訳ありませんがひとつ教えていただきたくメールしました。
当方、ＣＢ４００Ｆを所有しておりますが　燃料コックをＯＮの状態にしておくとキャブからガソリンがオーバーフローし、かといってＯＦＦにして翌朝コックをＯＮに戻しエンジンを始動させようとすると
燃料がキャブに回ってないせいかエンジンの掛かりが非常に悪いです。
この車両のキャブレターはオーバーフローしやすい事は御社のブログで知りましたが・・・
オーバーフロー状態では一発でエンジンが掛かります。
そこで、燃料コックをＯＦＦにして翌朝でもすぐにエンジンが掛かりやすくする方法はないでしょうか？
ご指導の程、よろしくお願い致します。 」



ＣＢ４００ＦでコックをＯＦＦにし忘れて
オーバーフローさせた経験は皆さんがしていると思われますが
Ｏ／Ｈなどをしたメンテナンス済のキャブでもコックをＯＦＦにしていても若干漏れる場合があります。
これは構造上のため仕方がないことと考えます。

当店では気になる方には、置き場に戻る手前でコックをＯＦＦにして着いたときにはフロートチャンバー内のガソリンが少なめになるようにするよう具申します。

さて、今回の場合まず漏れる量がどれくらいなのかが問題となります。
あまりに頻繁に大量に出る場合（コックをＯＮにした瞬間に流れ出すような場合）
これはフロートバルブのゴミ噛みの可能性が高く
燃料タンク内部のコンディションも合わせてチェックすると良いでしょう
タンク内に錆の発生があり、フロートチャンバー内部にも錆が見られるようなら
タンク内の錆取りをお勧めします。
ストレーナーを使用してもメッシュより細かい微細な錆は通過してしまいます。
ろ紙タイプのものは場合によってガソリンが落ちにくくなる場合があります。

キャブレターのメンテナンスをしていなければ、フロートレベルなども確認したいですね。

始動性の問題ですが
オーバーフローすることにより、エンジン内部にも流れ込む場合があり
強制的にチョークを引いた状態になり掛かりが良いのかもしれませんね
（ＣＢＸ以降の最近のキャブはバタフライでメインボアを塞ぐタイプではなく、専用のガソリン通路とバルブを組み合わせてチョーク時に混合気を濃くしています。これと同じことが起こっている可能性がありますね。）
チョークレバーを引かずにエンジンが掛かっているのではないでしょうか？

もし、行き詰った場合
このようなやり取りでは限界がありますので
信頼できるスキルのある最寄のショップで診断していただいたほうが
結果早い場合があります。

CB400Fでクラッチの切れ不良、ギアの入りが悪いなどの症状に対して
遊びを見直すようアナウンスしましたが
それ以前に根本的な原因で切れていないことがあるので解りやすく紹介しますね

クラッチレバーの種類
レバーの握り方
この二つが肝になります。

こんなものを製作してみました。

レバーとレリーズ部がいっぺんに見れる装置です。

これが基本です。

ノーマルレバー+（教習所で教える）「ベタ」握り
レリーズ部、センターの（アジャストボルトの）移動量は「2.7ｍｍ」
これはプレッシャープレートが押され、フリクションディスクとクラッチプレートのクリアランスのトータルも同じ数値になるわけです。

握り方は、人それぞれ変化します。
教習所で習ったままの乗り方をしている人は少ないのではないでしょうか？
違う握り方でどのように変わるか検証しましょう。
※指の長さ、太さで多少の変動はあります。「私のは太いです！」（笑）


オフロードをやってる人、やっていた人に多いのではないでしょうか？人差し指、中指の２本で握るタイプ
移動量は約2ｍｍ、0.7ｍｍ減ったわけですね。


これは先日初めて知ったのですが、人差し指以外でレバーを握るタイプ
先端部分が指に当たらない分ストロークしますね。移動量は2.34ｍｍ

次にこの各パターンをパワーレバーにあてはめてみましょう
現在普通に手に入るキジマさんのレバーで検証します。

「ベタ握り」、2.54ｍｍ


人差し指、中指　1.83ｍｍ　2ｍｍ切っちゃいましたね〜　


人差し指以外３本、1.84ｍｍ　上と変わらなくなりました。

パワーレバーの途中の曲がっている部分がちょうど人差し指に当たるのです。

次にクラッチを軽くする魔法のパーツ「パワークラッチキット」を装着するとどう変わるのか
このパーツは単純にアームを伸ばしテコの応用で軽くするもの
ただしアームが伸びれば移動量も変わるので遊びや握り方に注意が必要です。
今回はベタ握りのみで純正レバーとパワーレバーの比較
後は純正アームとの「差」を各パターンにあてはめて計算すればよいでしょう。

純正レバー＋パワークラッチキット、-0.24ｍｍ

パワーレバー＋パワークラッチキット、-0.19ｍｍ

ともに若干移動量が減りますね。

遊びが多すぎれば当然移動量も減ります。
フリクションディスクとクラッチプレートのクリアランスが減るわけですから
オイルの粘度もありどんどん比例して切れなくなります。
現状、ギアの入りが悪く困っている場合
クラッチカバー側でのレリーズ調整、クラッチケーブルの遊びの調整をしっかりしてから握り方を変えて試してみてください。
便利なパーツが色々出ていますが、調整等をおろそかにすると機能しない場合があることを忘れずに。

実は先日、ギアが入らないとの訴えでお預かり、へたったスプリングの交換、遊びの適正化で私やスタッフが乗って問題なく入るのに
お客様に渡すと入らなくなる？
疑問に思い目の前でギアチェンジをさせてみると
まさにこのパワーレバー+３本握り！
「今度からベタで握ってくださいね」とレクチャーし様子を見ていただくと
後日、「すぱすぱ入りますよ〜」とのこと

また、ギアが入るときに２アクションになる場合があることを知らない方が多いようです。
現行車みたいに軽く踏めば「カチッ」と入るわけではなく
クラッチを握り、チェンジペダルを踏み込み（かき上げ）
そのままペダルに力を掛けたままクラッチレバーを離すと
さらに奥に入ります。（これで確実に入っています）


これも説明が難しく、クラッチを離しながら「ガツガツ！」とペダル先端を何度も蹴る方も居て
「そのまま踏んだままで良いのですよ」と
見本を見せないと解らなかったりします。
今度、動画で案内できれば良いかもですね