【元祖】岩本太郎ブログ2005-2009(私の退屈な日常)

「鉄」でも何でもない方々から「身延線、乗ったんですね」「身延線の記事読んだよー」との反響をいくつか拝受。

　身延線って人気あるんだな(笑)。途中まで書きかけで続きをもたもたと放っといてるうちに１月もとっくに半ばになっちゃったし、いつまでも正月気分の鉄旅日記ってのもどうかな……と思っていたのだけれども、そんなわけなのでリクエスト(？)に応えて、以下、続きをば
（※そうそう、この３月下旬には「身延線全線開通80周年」とかで記念行事なども予定されているそうです↓）


　身延線は富士宮を境に路線の雰囲気がガラリと変わる。富士山のすそ野から南の駿河湾へと広がる、まるでお陽さま一杯のバルコニーような平野を行く幹線ばりの複線区間はここまで。富士宮駅を出た途端に線路は“けものみち”のようなか細い単線へと変わり、北側の山間部にぶつかるや、まるで身をよじらすかのようなＳ字カーブを描きながら急な勾配を登っていく。

　その途中、「沼久保」という、人家も疎らな山腹の急斜面に簡素なホームが設けられただけの無人駅に停まる。この駅の前後の区間では南側（富士宮駅側から乗ってきた場合は進行方向左側）の車窓に「最後の名残に」と言わんばかりの本当に見事な（富士駅からここまでで一番の）富士山の勇姿が映る。
　それまで窓の外の風景には注意も払わず仲間同士のおしゃべりに浸っていたグループ客も、さすがにここでは慌ててデジカメやケータイを取り出して窓ごしにかざす。ちなみに私は読みが浅くて進行方向右側の席に座っていたため撮り損ねました(泣)。

　甲府行き電車の窓からは、この後しばらく富士山は姿を消す。山梨県側に入って、甲府盆地に近づいたあたりの区間から再び車窓右側に望めるようになるが、ここまでくると手前の山に遮られ、雪をかぶった山頂付近が見える程度だ。今後この路線に乗る機会があり、「せっかくだから富士山を電車の窓から見たい！」という方は、ぜひとも以上を参考にしていただければと存じますm(_ _)m

　ともあれ、その後は富士山に代わるかのごとく、左手の車窓には富士川中流域の広い河原が表われ、かなり先まで線路と並走する。もとい、並走するのは線路のほうであって、ひたすら富士川の左岸（東側）を行き、対岸には最後まで渡らずじまいで終わる。


　と、言っても川も線路も何というか「少しは堪え性というのがないのかお前は」と怒りたくなるくらいに右や左へ蛇行している。とりわけ線路の状況は｢カーブが多い」というよりも、「まっすぐ走る区間が無い」と言い表したほうがよっぽど適切だ。たぶん身延線の全線(約90�q)のうち、直線区間というのは（富士側と甲府側の平野部を行く区間を含めても）３割に届かないのではあるまいか。

　既に書いた通り、この路線は明治〜昭和初期の、今よりも土木技術が比べようもなく未発達だった時代に作られている。仮にもし21世紀初頭の今になって同じ区間の鉄道を建設することになっていたら、たぶん静岡側の平野部から甲府盆地まで長大トンネルで一気に抜けるルートが採られたんだろうが、ここではとにかく川沿いの急峻な地形に極力逆らわないように線路が敷かれたという感じだ。もちろん、トンネルも多いのだが、いずれも煉瓦や石組みで作られた短か目の、かつ断面の小さい（ゆえにＪＲの中でも、この線に適合した車両しか入線できないらしい）ものが続く。地元財界が苦心惨憺の末にこしらえたという経緯が、路線の佇まいからも偲ばれる。

　したがって、当然そこを行く電車のスピードも遅い。普通電車は川沿いの区間だと最高でも50�q/h程度。富士・甲府の両側の平野部でもせいぜい80〜90�q/h程度しか出せない感じで、結局全線約90�qを走破するのに2時間半〜3時間も掛かってしまう。平均で30〜40�qだから原チャリ(50ccバイク)なみ。ちなみに、特急電車でも同じ区間に約1時間40分(つまり平均で50�q/h）を要する。単線で線形も悪く、途中で前を行く普通電車を追い抜くのもままならないインフラとなれば、どうしてもそうなってしまう。

　つまり見た目にも明らかな「時代遅れの鉄道」で、マイカーの普及した今日ではこんな路線なんぞ沿線住民にも見限られ、もはや誰も乗らなくなっているのではなかろうか――と早合点したくなるところなのだが、しかし実態はそうでもなさそうだ。１月２日の午後に私が乗った富士発甲府行きの普通電車（普通電車）は、ほぼ全区間にわたって座席がほどよく埋まる感じで、しかも甲府に近づくにつれ吊革につかまる立ち客も出るほど。

「川沿いの急峻な地形に逆らわないためにカーブが多い」と先に書いたが、反面それは結果的に、富士川流域に古くから開けた集落をひとつひとつ丹念に数珠繋ぎ的にフォローするという経路設定にもなったようだ。
　また、これも地元の私鉄だった生い立ちからか駅の数が多い（約90�qの路線に39駅だから、駅間の距離は東京の山手線とか中央線なみである）。見ていると、どの駅でも電車に乗りなれた感じの地元客が数人乗り込んできては、逆に降りた客が構内踏切を渡って駅舎の向こうの集落へと帰っていく。



　よく知られるように、富士川は日本を東西に二分する「フォッサマグナ(静岡―糸魚川構造線)」という断層に沿って流れる一級河川だ。また、これもよく知られるように富士川を境として日本の商用電力の周波数は東側が50Hz、西側が60Hzに二分されている。

　つまり、ある意味で東日本と西日本の「へり」をなぞる分界線のような地域を、この身延線は走っている。加えて、路線の両端にある静岡・山梨の２県はどちらも東京を向いているせいか、相互間の結びつきはさほど強くない（というか、そもそも静岡県人は北側の山の向こうにある山梨・長野に対して“隣県”という意識がない）。

　だから山梨―静岡間には今なお高速道路もないし、富士川流域の地形的な条件もあってか、一般道路もあまり整備されていない。いちおう身延線に並走する国道はあるが、川の対岸を走っている。何しろ「川」というヤツは橋がなければ渡れないし、数少ない橋の前後では必然的に渋滞が起こるため、そのぶん「渋滞遅れ」のない鉄道への需要が増す。

　一方で、そんなに結びつきが強くないはずの甲府―静岡間には身延線経由の「ふじかわ」という特急電車が１日に７往復も走る。ただし、これは上記２都市間というよりは、山梨県の人たちが静岡駅で新幹線に乗り換えて名古屋・大阪以西に行く際の主要ルートという意味合いが強い。

　山梨県には空港がない。また、西側に赤石山脈(南アルプス)があるため、西日本方面に行く場合は長野回りか静岡回りになるが、前者はかなり北側に迂回する格好になるので、必然的に後者への比重が高まる。で、その後者においては道路事情があまりよくないため鉄道路線へのニーズが高くなり、まがりなりにもその間を結ぶ身延線にお声が掛かりやすくなる――というわけだ。

　そんなわけで地域内交通手段としても長距離幹線輸送路線としても、本来もはやリタイヤ組になっているはずの路線が周辺事情から今なお現役として踏ん張っているというのが身延線の今日なのであった。
　もっとも、やがては山梨と静岡の間にも「中部縦断自動車道」が開通するはず（山梨県側の一部は既に開通）なので、今の状況がこの先もずっと続くとは思えない。

　ともあれ、こうした浮世の様々な力学の狭間でエア・ポケット的に残ってしまった路線っていうのは、ぼやーんと乗っているだけでもあれこれと知的な刺激から思索をめぐらせてくれる素材に富んでいるから楽しい。



　路線名にもなっている沿線の主要駅・身延(みのぶ)は、日蓮宗の総本山「久遠寺」の最寄り駅。同じく沿線の「大石寺」を総本山とする「日蓮正宗」が「創価学会」を破門した話は前回に書いたが、その日蓮正宗とは大昔に袂を分かった日蓮宗の本家本元も同じ沿線にあるのだ。ちなみに、身延から３駅先の「下部温泉」はかつて武田信玄の「隠し湯」としても知られた山梨県内きっての温泉街。

　そんなこんなで、この沿線では古からの歴史的なあれやこれやが複雑に絡み合いつつ並んでいる。しかし一方で、そんなこんなとは「無関係」ではなかろうが、さりとて「無頓着」にも見える地元の人々の営みを支えながら電車は走る。



　甲府盆地へ抜けた頃には既に陽が地平線の向こうに落ちていたが、改正の夕空の彼方には、盆地を取り囲む甲州の個性的な山々が切り絵のごときシャープな稜線を描きつつ佇んでいた。



　ともあれ十数年振りに尋ねた身延線だったが、できることなら、やっぱりこの路線は途中で富士宮の町や久遠寺や下部温泉といった沿線の名所に寄り道しながら旅したほうが絶対面白いのではないかという気がする。

　ただまあ、この次に来るのがまた十数年後だったりするかもしれないわけで、はたしてその頃にこの路線が（上に書いたような並行する高速道路の開通やら何やらで）無事に生き残っているのかといえば、あの“けものみち”みたいな線路の様子を思い返すに今一つ心許ない気はするところだ。

　ちなみに先頃ＪＲ東海がマジに「作る！」と言明した「中央リニアエクスプレス」（リニアモーターカーで中部山岳地帯を突っ切って東京―名古屋・大阪を結ぶ路線）のルートが身延線と交差することになるらしい。その暁にはまたあれこれと変化も生じるのだろうけど、それって実現したとしてもたぶん何十年か後の話なんだろうな、というか何だか俺の目の黒いうちには実現しなさそうだな――などと旅の最後につらつらとどうでもよさそうなことを考えていた次第。ではでは。

　珍しく綺麗に撮れた。

「インターネット新聞」って知ってますか？　と訊かれたら、普段から本ブログを読んでくださっている方々の間からはおそらく「オーマイニュース」や「JANJAN」、あるいは「MyNewsJapan」などがもっぱら上がってくるに違いない。

　もっとも、私自身が「いま注目しているインターネット新聞は？」と聞かれたら、迷わずにこの名前を挙げるだろう。即ち「みんなの経済新聞ネットワーク」だ。

「みんなの経済新聞」といっても、別にどこかに「みんなの経済新聞社」とかいう会社や団体を置く形で発行されているわけではない。また、これ自体は各地に展開するインターネット新聞の統一ブランドにすぎない。

　では、その「みん経」グループの内訳は？　と、上記サイトにあるネットワークの内訳（この項を書いている時点では総計36）を見ると、北は「札幌経済新聞」「盛岡経済新聞」に始まり、南は「那覇経済新聞」「石垣経済新聞」まで結構全国にまんべんなく散らばっている。それも「だいたい主要都市とか一つの島内単位かな？」と思いきや、さらによく見れば「アキバ経済新聞」「市ヶ谷経済新聞」「名駅経済新聞」「烏丸経済新聞」といった具合に、ずいぶん狭いエリアを対象にしたものもある。かと思えば、なぜか「シンガポール経済新聞」「バンクーバー経済新聞」なんていうのもあるのに一瞬目を疑ったりする（無論どちらも“邦字紙”。つーか、一番南と北にあるのはこの２つだよな、正しくは）。

　しかも、これら36媒体それぞれの運営母体は互いに資本的・人的（社員を派遣や出向させたりという意味での）なつながりはまったくなく、組織としての形態もまるでバラバラ。地元のＰＲ会社やコンサルティング会社がやっているケースもあれば、地域のＮＰＯ、さらには地元在住のフリーライターが実質ひとりで「編集部」を切り盛りしているケースすらあるという。

　唯一共通しているのは「これをやるのにわざわざ専従の組織やスタッフを置くのはよそう」という事業形態だということだろうか。ようするにボランティア・ベースの事業形態である。「編集部｣はもとより「記者」のほとんどはボランティアで参加している地元の市民ばかり。

　ということは全然カネにならないビジネス度外視・持ち出し覚悟の事業なのか？　といえば、後述するように、多額とは言えないまでもコンスタントに利益を生み出しているところもあったりする。

　ならば肝心の、そこで紹介されているニュースは？　というと、基本的にはそれぞれの地域で日常的に起きている話題（多くはカフェやレストランの開店情報やイベントの案内など）を地元の市民が自ら足で回って取材したものが中心だ。

　つまり100％ローカルな、しかも商業マスメディアの人間が見たら「こんなの紹介して何の意味があるの？(＝部数にも視聴率にもつながらない、取り上げる価値すらないネタだよ)」というものが大半になるわけだが、実はその土地に根を張って生活している人たちの多くにとっては、週刊誌がこれみよがしに｢スクープだ！」と自画自賛する政治や芸能絡みのスキャンダル記事より、こっちのほうがよっぽど日常の関心記事であったりするらしい。

　しかも、その土地に生活している一般市民の誰でもが「記者」になり、ウェブ上で情報発信できるわけだから、それこそ「○○ウォーカー」とかの情報誌の「プロ」がおっとり刀で取材に来て週1回の記事に載せるよりも全然｢取材網」も「取材力」も「速報性」もある。なおかつ上記の「みん経｣サイトでのリンクを通じて全国や海外からもアクセス可能になるので、他の地域にいる人たちが「近々あそこへ仕事でいくのだけど、あちらは今どんな様子なのかな？」とか思ったりした場合には貴重な参考資料にもなりうる。

　こうした「みん経」の第一号である「シブヤ経済新聞」は2000年4月、渋谷区内で「花形商品研究所」を経営する西樹(にし・たてき)さんが、自社を「編集部」として創刊した。地元で何か面白い情報はないかとウェブ上を検索しても、大半は情報誌の受け売りのようなものばかり。普段から渋谷で働いたり生活している人たちの目線でとらえた情報が見当たらない。だったら自分たちで作ってしまえ――というのが当初の動機だったという。

　とはいえ当時の状況を考えれば、今さら紙媒体で地域限定のタウン誌などを立ち上げるのは小さい会社には大変だった。なおかつWeb方面もちょうど「ITバブル」が弾けようとしていた時期で、多大な投資に打って出たベンチャーが軒並み淘汰されていく有り様。

　そんなことから、スタッフはあくまで兼業かつ少人数、記者も地元のボランティア、エリアも無理に拡げず、あくまで渋谷駅周辺、つまり街としての「シブヤ」に限定――という“身の丈主義”が、自然と確立されたらしい。

　で、そうした姿勢に共鳴して後から参加したのが、本業の演劇舞台監督との絡みから、当時渋谷･原宿周辺（場所柄この界隈には演劇などの上演スペースがたくさんある）の地域おこし活動に参加していたという杉浦裕樹さん（現在はNPO「横浜コミュニティデザイン・ラボ」の常務理事も兼務）だ。

　杉浦さんは２年後、出身地の横浜へ活動拠点を移すが、この時に「暖簾分け」のような格好で上記のNPOを拠点に「ヨコハマ経済新聞」を創刊したのが「みん経」拡大の始まりだった。

　以後も杉浦さんの友人や知人、またはウェブなどを通じて知ったという各地の人たちから「我が地域でも創刊したい」との申し出があるたびに杉浦さんたちが相談や協力を行うことになった。だから突拍子もなく伊勢志摩だのバンクーバーだのといったところで創刊されるわけである。ただし、創刊後の編集を含めた運営についてはあくまでも各地域のスタッフに委ねており、先にも書いた通り、お互いに出資や人材の派遣を行うことはない。

　が、もちろんそこは創刊前の時点で両者間でのきっちりとした話し合いを経た後、お互いに理念や意識を共有できると確認しあったうえでの話である。即ち「みんなの経済新聞」とは、人的・資本的な繋がりではなく、参加する人たち相互の意識の共有をベースに成り立つネットワークなのだ。

　もちろん「ハマ経」を地元で一から立ち上げる際にもいろいろ苦労はあったようだ。ただ、2004年の春、杉浦さんが準備段階で地元の企業や団体に協力を要請しにいく中、たまたまＦＭ横浜を訪ねたところが、そこの番組制作会社が「シブヤ経済新聞」のことをよく知っていて「それが横浜にできるんなら凄いねえ」と共感。ほどなく「この春の改編から週１回の帯番組をやりませんか」という話が舞い込み、そこから毎週金曜日の朝7時半からの5分枠で「ハマ経アップ・トゥ・デート」という“提供番組”がスタート。

　もちろん提供番組といっても「ハマ経｣側に広告予算が出せるわけもない。ようするにタダで「ハマ経」のＰＲをさせてもらう代わりに番組は自分たちで作るというバーターで始めたという格好だったが、朝のＦＭ横浜といえばこれから地元や東京に通勤に出る人たちが結構聴いているわけで、結果的にもこれがきっかけで地域での認知が高まり、サイトへのアクセス数もぐいぐい増えていったという。

　ちなみに前述のNPO「コミュニティデザイン・ラボ」は横浜市からの委託事業は受けているが「ハマ経」に関しては資金などの援助は当初から一切受けていない。創刊時にはNPOの収益事業の中から月に4万円程度の事業予算を捻出のうえ、杉浦さんと手伝いのフリーターの２人で実務をこなす日々が２年続いたが、その後は市民による協力者や投稿数は尻上がりに増加。2006年秋からは広告出稿も入るようになった。

　ともあれ、そんなプロセスを経ながらも「ここまで続いてきた秘訣は何か？」と訪ねた私に対して、杉浦さんは主に二つの理由を挙げていた。

　一つ目は「営利目的でやってこなかったから」ではないか、と。
　二つ目は「地域」と「テーマ」を絞り込んだからではからではないか、と。

　正直この話を聞いた時には私も「なるほどな」と、少々「目から鱗」のような新鮮な驚きを覚えたものだった。そのへんについての論考は、また改めて。

　と言いつつ�U、「あっさりとしたいつものパターン」の帰省のはずが、Ｕターンには素直に湘南新宿で戻ってきたりせずに「鉄」分ムキ出しで寄り道こいてきたのであった。乗ったのは静岡県東部の富士駅(東海道本線)から山梨県の甲府駅(中央本線)まで、富士川沿いに南北90�q弱に渡って延びるローカル線の「身延(みのぶ)線」。


　この線、見た目には極めて地味なローカル線(ＪＲの区分では｢地方交通線」)ではあるが、そのプロフィールは結構独特であったりする。何と言うか、良くも悪くも｢鉄道」という交通機関の栄枯盛衰を感じさせる歴史と現状を感じさせる路線なのだ。

　ルーツを辿れば、明治〜昭和初期にかけて「富士馬車鉄道」、のちには「富士身延鉄道」という地元資本による私鉄が、富士市側から北へと順次開通させていった路線を、戦前に国鉄(現在のＪＲ）が買収したという経緯を持つ。

　つまり初期の頃は線路の上を電車はおろかディーゼルでも蒸気機関車でもなく「馬」が動力として客車を引っ張って走る鉄道だったわけだが、その後は地元資本が頑張ったのか、今からちょうど80年前の1928(昭和３)年に富士〜甲府間の全線が開通した際には完全電化路線としてスタート。
　当時は富士駅で接続する東海道本線すら電化されていない時代だっただけに豪儀なことだが、過剰投資がたたったためか開業以来赤字続きで、運賃も「日本一高い」と言われるほどに高騰。沿線からも「だったらいっそ国有化してくれ」との声が上がるようになったのだという。

「ＪＲのローカル線」というと、架線のない単線の上をディーゼルカーがコトコト走るというイメージを思い浮かべる人も多いだろうが、そんなわけで身延線は大都市圏から離れた山里を行くローカル線としては珍しい電化路線となっている。しかも以下においおい述べるように、部分的には東京の大手私鉄路線のような高架の複線区間があったり、過去には全国の各地から大勢の乗客を乗せた団体列車が乗り入れて賑わった時期もあったのだ。


　現在運行されている電車は、JR東海の最新型通勤車両である313系(上の写真)。かつて国鉄時代には、財政難に喘いでいた国鉄当局にローカル線まで新車を投入する余裕がなく、せめて東京や大阪の通勤路線に新車を投入する代わり、そこであぶれた戦前製の電車を数少ない電化ローカル線の一つである身延線にまわすというパターンが横行。その結果、一時期は中古電車が姥捨山的に回されてくる「旧型国電のメッカ」として「鉄ヲタ」から持て囃される存在ともなっていたが、今ではそんなこともなくなった。

　そもそも、起点の富士駅から10�q北の富士宮駅との間の区間は、東海道ベルト地帯の一角をなす“製紙の街”として知られる富士市と、富士山麓の“霊場の街”として栄えた富士宮市とを結ぶ区間であるからして、必然的に交通量は多い。

　そんなわけで身延線もこの区間に限っては幹線並みの複線、しかもコンクリート高架の割と立派な線路が続く。実態としても純然たる都市近郊鉄道としての機能を果たしており、決して｢鄙びたローカル線」などではない。ついでに言えばこの区間は富士川下流の平野部を行く高架線ゆえに眺望も良くて、その上を走る新型車両の車窓からは駿河湾沿いの平野から3776mの山頂まで見事な稜線を描く富士山の勇姿が乗客の視線を掴んで話さない。
（※あ、ただし念のため。富士山を拝めるのは、山麓近くを行くこの路線でもせいぜい秋から初夏ぐらいにかけてです。夏場の富士山は靄に隠れてしまい、天候に恵まれないと麓からでもなかなか見えません)



　もっとも、この区間が複線化(1960年代末)された背景には上記とはまた別の理由が大きい。このブログでは以前にもここに書いた「創価学会」対策だ。

“霊場の街”富士宮市は門前町としてその源流をなす「富士山本宮浅間大社」から、一時期はオウム真理教の富士山総本部まで様々な宗教の「聖地」が古今から近隣を含めて置かれた土地なのだが、中でも最もメジャーな存在だったのが、富士宮駅の約７�q北方に位置する日蓮正宗の総本山「大石寺」だったことは言うまでもない。

　実際この大石寺には1991年まで日蓮正宗の信者組織としては、というか日本における最大の宗教団体である創価学会の会員たちが大挙してここを訪れていた。そのため、身延線の富士―富士宮間には日本全国からやってくる創価学会員を載せた団体臨時列車がひっきりなしに往来するようになった。

　この莫大な需要に対応すべく、もともと全線単線だった身延線は、富士―富士宮間が1969年に複線化されることになった。しかもこの際、団体列車がもっぱら東海道線の東京方面からやってくるということも踏まえ、そちら側からの列車が入線しやすいように、何と富士市内を行く身延線の線路も、途中の駅も含めて全然別のルートに切り替えられた。現在、東海道本線の静岡方面から身延線に乗り入れてくる特急電車が富士駅を境に進行方向が反転する（最後尾の車両がいきなり先頭車に変わるという、いわゆる「スイッチバック」）のはこのためである。

　で、そこまでの設備投資によって入口付近がプチブロードバンド化(?)された身延線だったのに、1991年になって歴史的転換ともいうべき事態に見舞われる。この年、日蓮正宗が創価学会に｢破門」を言い渡したことで、大石寺への学会員輸送も自動的に消滅してしまったのだ。

　前述の通り交通量はもともと多い区間なので、複線は以後も有効活用されることになった。とはいえ装置産業である鉄道にとって、こうした大口常連顧客の焼失は痛い。それこそ大石寺への玄関口だった富士宮駅にとっては大事件だったに違いない。

　たまさか私は子供の頃に富士宮駅を訪ねたことがあるから知っているのだけど、この駅には駅舎のすぐ隣り、駅前広場に面した区画に長大な臨時ホームが設けられている。12両編成の列車でも余裕で停まれるという、それこそ新幹線級のスケールを持つホームだ。普段の列車がせいぜい２〜６両編成であり、つい最近まではそれこそ「１両編成」も走っていたという身延線にとっては一見あまりにも大きすぎる器に見える。

　このホームに、かつては全国から創価学会員を満載してやってきた臨時列車が到着。さらには駅前からホームに横付けされた送迎バスが学会員たちをリレーし、大石寺まで運んでいた。使命を終えた臨時列車はいったん駅の北側に設けられた広大な留置線（ようするに自動車でいうところの駐車場）に引き上げられ、帰路の輸送に備えた――というわけなのだが、こういう施設が一夜にして遊休化しちゃったのだ。

　今回、富士から乗った電車は甲府までの直通列車だったため、上記の２つは車窓にちらりと横目に眺める程度で写真も撮り損ねた。もっとも、どちらも使われなくなって久しいためか、臨時ホームは煤けた状態のまま人影もなく、留置線も閉鎖されて車両が1両も見あたらないまま――というのは確認できた。

　整備新幹線問題などで｢鉄道と政治」の関係性について論じられることは多いが、こうした例を見るに「鉄道と宗教」ってのも案外まとまった論考が成立しうるテーマなんではないかという気もしてくる。

　そもそも大都市で現在は通勤輸送を担っている大手私鉄路線の中にも、草創期には寺社への参拝客輸送がメインだったというところは多い。成田空港に航空利用客を運ぶ京成電鉄はもともと成田山へお参りにいく人たちのために作られたような路線だし、京浜急行だって川崎大師、南海電鉄だって高野山への参拝客輸送が草創期からの大口顧客だった。三重県のＪＲ参宮線はその名の通り伊勢神宮への輸送を目的とした路線だった。そのほかにも、香川県の高松琴平電鉄とか島根県の一畑電車（出雲大社への最寄路線）のような地方私鉄もあるし、去年廃線になった鹿島鉄道（本ブログの関連記事→�@�A�B）も本来は鹿島神宮へつなげるために作られた路線だった。

　今だって大晦日の晩には首都圏や関西圏の電車が初詣客のために、１年で唯一「終夜運転」を行うくらいだ。このように信仰とか礼拝っていうヤツには（それこそ上に出た団体が選挙の時に発揮するパワーを見れば明らかなように）かなりの動員力があるし、そこから生じる礼拝・参拝客輸送の需要も必然的にかなりのボリュームになる。

　そうした場面において大量輸送に適した鉄道という交通機関は誠に適役として重宝される。ただし、そこで鉄道側にとって問題となるのは、その需要が消滅してしまった場合のことだ。京成や南海のような都市部の大手私鉄の場合は、参拝客輸送以外にも通勤路線や空港利用客輸送手段としての役割も重きをなして今日に至っているわけだが、この身延線のようにあくまで宗教団体側の内部事情によりリピーターを一気に失うというのは鉄道会社にとってもたまったもんじゃないだろう。さながら隣りにあった工場の移転で昼飯時の常連客を失った大衆食堂のごときである。

　……とか何とか、いかんな、気楽な汽車旅日記をつらつら書くつもりが「鉄」的に脱線した(笑)。「小さな旅」調に戻すべく、いったんリセットします。ではまた。

（つづく）

　社団法人日本新聞協会が発行する専門誌『新聞研究』の２月号で「『地域×テーマ』はなるべく狭く ――新聞･テレビを刺激する二つの市民メディア」という計４ページの記事を執筆しました。

　新潟県西部の地域紙「上越タイムス」が毎週月曜日の紙面に掲載している「ＮＰＯ ＰＲＥＳＳ」(地元の「くびき野ＮＰＯサポートセンター」が企画から取材・執筆、さらには何と組版や広告営業まで独自に担当)と、インターネット新聞「みんなの経済新聞ネットワーク」という２つの「活字系」市民メディアについてのレポートを主軸に、一般市民による情報発信を取り込んでいくことが、将来的に新聞やテレビなどの既存メディアの世界にどのような影響をもたらすのか？――といった論考へとまとめてみました。御関心のある方にはぜひお読みいただければと存じます。

　……といっても『新聞研究』は『ＧＡＬＡＣ』(目下“亀風”に乗って絶好調？)よりもさらにまた、一般の人には入手しにくい雑誌なんだよねえ(汗)。

　日本新聞協会というのはその名の通り全国の各新聞社や通信社（および大手を中心とする放送局も）が加盟する業界団体で、『新聞研究』はそこの機関誌的な存在の月刊誌なのだけど、主要読者はもっぱら新聞社などに社員としてお勤めの方々ということで一般書店にはほとんど出回っていない媒体なのだ。

　一応上記の新聞協会公式サイトに「注文方法」が載っているので、購読御希望の方は御参照ください。また、メディア関連書籍の豊富な図書館（新聞協会最寄の都立日比谷図書館や電通の広告図書館、あるいは国会図書館など）に行けば置いてあるほか、これを御読みのあなたが（もしくはあなたの知り合いの誰かさんが）新聞社やテレビ局にお勤めの方であればおそらく社内のどこかに１冊ぐらいは転がってる雑誌ですので(笑)、お探しのうえコピーでもしながら御一読くださいませ。

　っつーか、んなこと言ったって大半の方にはそれでもやっぱりアクセス不可能なメディアでしょうから、ここは敢えて著者である私が当該記事の骨子を要約したうえで、近日中にここへアップでもしてみようかと思う次第。とはいえ、できましたらもう少しお待ちを。ではでは♪

　と言いつつ、相変らずな正月の実家にも今回は｢ルーキー」が来ていたのだ。生後11ヶ月になる姪っ子である。既にこのブログでは何度目かの登場だが、生まれたのが去年の２月だから、彼女にとってはこれが初めてのお正月になる。


　前回９月(生後７か月)に会った時にはまだ寝返りもうてない状況だったが、今ではこうしてちょこんと座れるようになった。もっとも「はいはい」が未だできないため「お医者さんからも『ちょっと遅めですねえ』って言われた」と母親（＝私の妹）は相変らず気を揉んでいる。

　見ていると、少し離れた場所に何か目標物を見つけるたびウツブセ姿勢から匍匐前進の体制で向かっていこうとはするのだが、手足を動かすタイミングが未だ体得できていないらしく、なかなか前に進めない。あれやこれやと試行錯誤的に身体をよじりまくったあげくに仰向けにひっくり返ったりしている。

　もっとも、ひっくり返った勢いでそのまま横に回転しながら結果的に目標物に辿り付いたりするあたりにはなかなかの執念も感じさせる。その後は獲得した目標物を叩いたり揉んだり口にくわえたり、さらには手にしたまましばらく思案したかと思いきや、不意に「をぅ！」とか決然と意思表示めいた声を上げたりもする。こういうのを延々と眺めているだけでも、元旦から２日にかけてのゆる〜い時空間が結構あっという間に過ぎていくのであった。

　ちなみに、気を揉む母親に対して、４人の子供を育てたキャリアを持つ祖母（＝私の母）は「まあでも『はいはい』抜きでいきなり立って歩き出す子もいるからねえ」などと泰然自若に言う。

「そんな子がいるの？」と思わず訊いた伯父(＝私)に返ってきたのは「あんたがそうだったんだよ(笑)」という答えだった。

　44年前(1964年)、第一子である私を授かった両親は当時まだ20代。名古屋市内の六畳一間のアパートに親子３人で暮らしていた。「狭い部屋だったから『はいはい』もできなかったんだろうね」ということだったが、周囲の状況に対してどこか遠慮してしまって自己主張できない（しかも学習が下手糞で一つのことを覚えるのに他人の数倍の手間隙が掛かる）という俺の性格は既にその頃からのものだったのか……などと一瞬思ってしまった次第。

　願わくば、そんな私と共通の因子が遺伝されていないことを祈るが、まあ彼女の母親は生後まもなく家中這い回るわ泣き喚くわで７歳の私をてこずらせてくれたし、お父さん（本ブログを作ってくれたＵ助くん）も完全に溺愛モードに入ってくれているので、伯父さんとしては、これからも離れた街から微笑ましく眺めております(^-^)。ではでは。

　って、いきなりの初日の出＆富士山に事情がわからず「何じゃいな？」と思われた方々にはすみません。例によって、この年末年始も静岡の実家に帰省していたのでした。

　大晦日の午後に東京を経ち、日が暮れた頃に実家へ到着。そのまま元旦はまる一日、外出もせずにテレビを見たり、年始の挨拶に来ていただいた伯父と靖国問題や引きこもり問題について語り合ったり、遊びに来た妹夫婦や姪っ子と遊んだりしてました。もっとも２日の午後には早くもＵターンの途につき、夜には帰京。中野のアパートの自室は二日あけただけなのに寒気が隅々まで染み付いたような感じで、さっそくファンヒーターの設定温度を目一杯まで引っ張り上げてガンガンあっためた。

　実のところ私の年末年始はここ数年来ずっとこんな感じだ。大晦日に帰省し、二日には東京に戻ってくるという、実にあっさりしたもの。その典型的なパターンだった今回の帰省の往路の模様を以下、スケッチ風に描いてみますと――。


　新宿発午後３時ちょうどの「湘南新宿ライン」特別快速小田原行きに乗り込む。快速なので「青春18きっぷ」で乗れ、しかも指定券の予約も要らない。このあたりが北海道や四国・九州などが出身の方々に比べて「帰省」のダイナミズムや緊張感を欠くところだ。

　ただ、この年末帰省では熱海まで贅沢にも「グリーン車」を利用する。といっても普通列車のグリーン料金は熱海まで750円。「青春18きっぷ」の1日分は2300円だから合計で3050円。だから往復でも五〜六千円で帰省が済んじゃうという世界だ。これが静岡まで新幹線を使うと片道だけで六千円（つまり倍額）ぐらい掛かってしまうが、実家のある藤枝までは在来線利用でも４時間ぐらいの距離だし、新幹線に乗っても1時間半早く着くだけなので、よほど急いで帰らなければならないケースでもない限り、大概こちらを利用する。

　それに、あの「湘南新宿」の２階建てグリーン車は眺めも良く、静かで快適だ。「Suica」にチャージして乗れるというのも良い。なので帰省のほか、関東の外縁に所要で出向く際にはよく「青春18＋Suica」を使う。






　とはいえ、そのまま静岡まで辿り着けるわけはなく、熱海駅で乗り換えがある。ここが神奈川県から静岡県へ一歩入った最初の駅であり、なおかつＪＲの会社境界駅(東日本と東海)でもあるからだ。
　熱海駅のすぐ西側には、伊豆半島と箱根の付け根の急峻な山間部を長い距離をかけて一気に突っ切る丹那トンネルがある。実際、トンネルのなかった古来にはここを境に生活圏が東西に分かれていたし、今でも駅や車両のデザインがここからガラリと変わったりするため、電車に乗りながらもどこか「国境」を超えたような趣を覚えたりする。

　ただし閉口するのは、熱海まで15両編成でやってきた電車に接続し、その先の静岡県内へと入っていく電車が３両編成で(苦笑)、しかも乗り換え時間が２分ぐらいしかなかったりするということだ。そんなわけで、熱海駅では東京方面から15両編成の電車が到着するや、ホーム反対側の真ん中付近に停まった３両編成(今回は珍しく５両編成だったが)の限られた空席をめがけて、両脇に大荷物やら子供やらを抱えた帰省客がホームの両端からどわ―――――――!!っとばかりに猛ダッシュしてくる光景が、ここでは半ばこの時期の風物詩と化しているのであった。



　御覧の通り接続列車は全て通勤型車両（東京や大阪でたくさん走ってるヤツと同じ）で、グリーン車もなし。なおかつ浜松あたりまでは原則的に全て各駅停車なので、ここで席を逃すと藤枝までの残り1時間半を立ちっぱなしで過ごすハメになりかねない。熱海までグリーン車を使うのもそのためだ（あれは15両編成の割と中ほどに連結されているし）。もっとも、この日は悠長に上のような写真なんか撮ってたせいか、そういうハメになってしまいましたが(^_^;。



　ともあれ夜７時前には藤枝駅に到着。３時に東京を出て、在来線乗り継ぎでもこんな時間に着いてしまうのだから確かに近いのである。けれども大晦日のこの時刻だと既に日はとっぷりと暮れており、駅前もまるで深夜のように人影が少なく静まり返っている。御他聞に漏れず、このあたりでも地方都市の駅前商店街は普段からシャッター通り化が進んでいて、煌煌と輝く師走のイルミネーションがかえって侘しい。１年最後の夜に見るのがこの風景になってから、はや何年になるのだろうか……。

　別に見るつもりもなかったんだけど、明け方に目が覚めて、手洗いに起き出した途端に目撃してしまった2008年の初日の出と富士山。

　年初から大雪に見舞われている地方もあるようですけど、ともあれ本年も何卒宜しくお願い申し上げます。
　2005年元旦の夕方に発作的に始まりました当「岩本太郎ブログ」も本日で満３歳。昨日までのアクセス総数は109239。昨2007年1〜12月の総数では41217アクセスだそうです。だからどうなんだと言われたらそれまでですが(^_^;
　まあ、移り行く歳月の中、樹木が年輪を積み重ねていくのにも似た節目節目のご挨拶がわりにということで、どうか本年も何卒宜しくお付き合いいただければ幸いに存じます。ではでは♪！